Ines Kawgan-Kagan: “Die Umsetzung in die Praxis ist das größte Problem.” 

Ines, was ist dein liebstes Fortbewegungsmittel, um zur Arbeit zu kommen?

Das Fahrrad.

Welches Verkehrsmittel wird deiner Meinung nach am meisten unterschätzt?

„Zu Fuß gehen“. Auch, weil es einfach vielen Menschen nicht bewusst ist: Wir laufen zu Haltestellen, wir laufen auch zu unserem Auto hin. Das ist auch in Statistiken unterrepräsentiert. Da zählen nur Wege ab 500 Meter, und auch im Alltag sagen wir oft: „Wir haben zu wenig Zeit, wir müssen so viel tragen.“ Und dann entscheiden wir, nicht zu laufen.

In einem Interview hast du mal gesagt, dass zu Fuß gehen eher weiblich ist, wohingegen Männer eher das Auto nutzen. Worin unterscheidet sich Mobilität unter den Geschlechtern noch?

Die Unterschiede zwischen weiblicher und männlicher Mobilität bestehen nicht nur in der Wahl des Fortbewegungsmittels, sondern auch im Mobilitätsverhalten. So sind Frauen eher auf kürzeren Wegen unterwegs, Männer eher auf der Langstrecke. Männer sind eher alleine unterwegs, Frauen häufiger in Begleitung von Kindern oder zu betreuenden Personen. Zudem haben sie ein stärkeres Sicherheitsbedürfnis als Männer. Der größte Unterschied besteht aber aus den Hintergründen für die Mobilität, der einfach auf einer unterschiedlichen Aufgaben- und Aktivitätenteilung im Alltag basiert. Wir sind nicht zum Selbstzweck mobil. In den meisten Fällen machen wir damit irgendwas anderes. Frauen legen eher Wegeketten zurück als Männer. Wir wollen zur Arbeit, wir wollen die Kinder in die Kita bringen, wir gehen zum Sport. Diese unterschiedlichen Aktivitäten während des Tages haben etwas mit Rollenbildern zu tun.

Wo siehst du da die größten Baustellen?

Generell ist die größte Baustelle die Anerkennung des Themas. Wir reden über die Hälfte der Bevölkerung und ihre Wege, zum Beispiel für Versorgungsarbeit oder Betreuungsaufgaben. Also unbezahlte Arbeit. In der öffentlichen Wahrnehmung geht es aber meist um Berufswege, wie beispielweise Radschnellwege oder Langstrecken via ICE. Kurze Wege sind einfach viel zu selten im Fokus. Dazu kommt: Verkehrsthemen sind oft im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz angesiedelt, weil sie als Wirtschaftswege anerkannt werden.

Wie können die Bedürfnisse von Frauen vor allem bei der Entwicklung innovativer neuer Mobilitätsangebote einbezogen werden?

Die individuelle Mobilität, wie wir sie beispielweise von E-Scootern kennen, vergisst, dass wir nicht immer nur allein unterwegs sind. Sei es mit Kindern oder in einer Gruppe, in der sich vielleicht auch nicht alle zutrauen, einen E-Scooter zu nutzen. Ich finde, dass dieser umfassende Blick für unterschiedliche Bedürfnisse sehr stark fehlt und die Angebote zwar individuell also spontan in vielen Gebieten nutzbar sind, jedoch nicht individuell in Bezug auf die tatsächlichen Bedürfnisse der Menschen in unserer Gesellschaft. Häufig gehen die Angebote von Nutzern (ein Großteil der Mobilitätsangebote entsteht von männlichen Nutzern) aus, die keine Probleme oder Berührungsängste hätten, die Angebote zu nutzen. 

Frauen haben unterwegs ein hohes Sicherheitsbedürfnis, vor allem nachts. Welcher Maßnahmen bedarf es hier, diesem Problem zu begegnen?

Das ist ein ganz heikles Thema, denn wenn Maßnahmen ergriffen werden, dann verfestigt sich das Bild der Frau als potenzielles Opfer. Stichwort Frauen-Waggons in S-Bahnen. Das bedient das Klischee: „Ja, wenn du jetzt nicht in dem Frauen-Waggon bist, dann bist du Freiwild, dann bist du selbst schuld.“ Wir müssen gesellschaftlich an diesem Thema arbeiten, dass Frauen aus dieser Rolle herauskommen.
In Paris gab es eine schöne Kampagne unter dem Namen „Hands Away“. Dort wurden im öffentlichen Raum Poster aufgehängt, die klar gezeigt haben: Nur weil eine Frau einen kurzen Rock trägt, ist das keine Einladung, sie sexuell zu belästigen. Ich fand die Kampagne spannend, weil sie die Wurzel angeht und nicht die Symptome adressiert. Der ÖPNV ist für jeden nutzbar, daher ist das Thema auch hier wichtig. Maßnahmen, um im ÖPNV für Sicherheit zu sorgen, wären, Personal an Haltestellen zu platzieren sowie eine Notrufsäule oder Videoüberwachung zu installieren.

Kann Mobilität überhaupt genderneutral gestaltet werden und wenn ja, wie?

Ich würde es als inklusive Mobilität bezeichnen. Denn nur zwischen Männern und Frauen zu unterscheiden, wird uns jetzt auch nicht weiterbringen. Es geht auch um Kinder, Ältere und um Menschen, die gesundheitlich eingeschränkt sind. Es spielt so vieles mit rein. Damit meine ich zum Beispiel eine Frau mit Migrationshintergrund im Rollstuhl oder ein blindes Kind. Diese Intersektionalität fehlt an der Stelle. Wenn man all das zusammennimmt, dann hat man im Endeffekt ein Mobilitätsangebot, das für möglichst viele Menschen nutzbar ist, weil es niemanden von vorherein ausschließt.

Mit dem AEM (Institute for Accessible and Equitable Mobility) bietest du Beratung zu gerechter und nachhaltiger Mobilität u.a. für Kommunen, Mobilitätsdienstleister und NGOs an. Kannst du Praxisbeispiele von Angeboten nennen, die diese zwei Faktoren überzeugend berücksichtigen?

Es hängt davon ab, von welcher Ebene darauf geschaut wird – ob Verkehrsplanung, Städteplanung oder Mobilitätsangebote. Da gibt es zum Beispiel die Super-Blocks in Barcelona, die durch Verkehrsberuhigung und -umleitung die Aufenthaltsqualität in Wohnquartieren verbessern. Das ist ein sehr bekanntes Best Practice-Beispiel, das aber nie speziell aus der Gender-Perspektive herausgedacht wurde. Und das ist das Problem: Es ist wichtig, auch soziale Themen damit abzudecken und nicht nur ökologische und ökonomische. Das sieht man zum Beispiel bei den Kiez-Blocks oder der 15-Minuten-Stadt.

Und auf Seiten der Mobilitätsdienstleister: Welche Anbieter decken die unterschiedlichen Bedürfnisse ihrer Nutzenden stark inklusiv ab?

TIER und Voi sind beispielsweise im Bereich der E-Scooter sehr aktiv. TIER hat zum Beispiel Fahrtrainings für Frauen organisiert, da sie gemerkt haben, dass nur wenig Frauen ihr Angebot nutzen. Außerdem haben Mitarbeiterinnen ein internes Frauennetzwerk geschaffen, um die Frauen im Unternehmen zu verknüpfen und zu Themen weiterzubilden. Und ich weiß von einem Projekt in München, bei dem der oder die Busfahrer:in nachts ein kostenloses Taxi für eine Frau rufen kann, damit die letzte Meile für sie ebenfalls sicher ist. Auch WeShare hatte sich speziell die Bedürfnisse von Frauen angeschaut und war für das Thema sensibilisiert.

Mit welcher Frage zum Thema Gender und Mobilität wirst du in deiner Arbeit als Mobilitätsforscherin am meisten konfrontiert?

Wie bekommen wir das Thema in die Praxis? Es gibt jahrzehntelange Forschung dazu, aber es kommt einfach nicht richtig an, auch wenn es mittlerweile präsenter ist. Grundsätzliche Hürden müssen weiterhin erläutert werden. Die Umsetzung in die Praxis ist dabei das größte Problem. Viele wollen vorab Zahlen, dass es sich finanziell lohnen wird, das Thema anzugehen und mal genauer auf die Bedarfe von Frauen zu schauen. Das ist natürlich einerseits verständlich, andererseits verliert es aus dem Fokus, dass Angebote als nachhaltig wahrgenommen werden wollen und dazu auch die soziale Komponente zu berücksichtigen ist. Und besonders beim Thema Bedarfe von Frauen reden wir über einen riesigen potenziellen Markt, der im Moment nicht wirklich adressiert wird.

Wem würdest du die Frage zur Umsetzung gerne stellen?

An die Führungsriege in Ministerien, insbesondere im Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Und auch an die Entscheider:innen in Unternehmen, weil das Thema für viele, gerade Frauen, auch im unteren Management-Bereich relevant ist. Aber mit welcher Frage ich mich eigentlich noch mehr beschäftigen wollen würde, ist: „Wie kann eine Mobilitätswende für unterrepräsentierte Gruppen aussehen?“ Es gibt dahingehend zwar Untersuchungen zum Verhalten und den Bedürfnissen, aber keine Pläne, wie das nachhaltig umgesetzt werden kann. Das ist für Unternehmen zum Beispiel insofern relevant, als dass diese „unterrepräsentierten“ Personen lediglich in unserer Wahrnehmung unterrepräsentiert sind, jedoch im realen Leben den Großteil der Menschen ausmachen. Nur wenige entsprechen dem typischen gesunden, gutverdienenden und gebildeten, tech-affinen, vollzeit-berufstätigen Mann ohne Migrationshintergrund. 

Und wer wäre hier der oder die richtige Adressat:in?

Ich sehe da viel Potenzial bei Start-ups, die oft aus eigenen Bedürfnissen heraus Mobilitäts-Angebote entwickeln. Doch auch diese haben oft nur eine begrenzte Perspektive. Es wird ein Angebot geschaffen und dann irgendwie überwiegend von Männern genutzt. Nach einiger Zeit kommt dann die Frage auf, wie dieses für diese Männer optimierte Angebot dann so beworben werden kann, dass es mehr Frauen nutzen. Das Angebot selbst zu verändern, kostet ja mehr Geld und dazu muss dann erst erwiesen sein, dass es sich finanziell lohnt. Das ist ein langer Prozess, der viel Geld kostet, anstatt von Anfang an andere Bedarfe in die Entwicklung einzubeziehen. Gerne würde ich hier mehr Sensibilität für das Thema schaffen und ihnen mitgeben: „Schaut doch gleich zu Beginn mal nach links und rechts. Ist das auch für andere Menschen nutzbar, die jetzt nicht unbedingt in eurem Umfeld unterwegs sind und nicht Bock auf Technik haben?” Damit wäre ein erster Schritt getan.

Vielen Dank für das Gespräch!

Zur Person: Dr.- Ing. Ines Kawgan-Kagan ist Mobilitätsforscherin und doziert an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin zu den Themen Mobilität, Verkehr und Gesellschaft. Seit mehr als 10 Jahren beschäftigt sie sich mit dem Mobilitäts- und Transportwesen in Kombination mit Gender, Diversität und Inklusion. Ihre Doktorarbeit schrieb sie an der Technischen Universität Berlin über den Gender Mobility Gap bei innovativen Mobilitätsangeboten. Sie ist außerdem Gründerin beim AEM Institute (Institute for Accessible and Equitable Mobility) und bietet Beratungen, wissenschaftliche Studien, Trainings und Weiterbildungen an, mit denen die gerechte und nachhaltige Mobilität vorangetrieben werden soll.