"Wir müssen über
Lösungen nachdenken,
die das Problem lösen
können, ohne neue
andere Probleme zu
schaffen."

Niels Torslov über städtische Mobilität
und das Vorbild Kopenhagen. 

Niels, Sie können auf eine lange Karriere in den Bereichen Mobilität und Transport blicken. Vor drei Jahren haben Sie eine neue Aufgabe übernommen. Bevor Sie bei der dänischen Straßenverkehrsdirektion angefangen haben, waren Sie Direktor der Verkehrsbehörde der Stadt Kopenhagen. Worin bestehen die wesentlichen Unterschiede zwischen heute und damals?

Einer der größten Unterschiede ist die Raumknappheit. Je dichter die Stadt zusammenwächst, desto offensichtlicher werden bestimmte Lösungen, damit sich städtische Mobilität verändert. So wird beispielsweise das Autofahren aufgrund des begrenzten Platzes immer umständlicher. Gleichzeitig ist es nicht überraschend, dass der Pkw-Besitz am Stadtrand höher ist als in den Innenstädten. Das liegt nicht daran, dass die Leute dumm sind. Sie haben nur einen anderen Alltag. Deshalb suchen sie nach anderen Lösungen als Menschen, die im Zentrum von z.B. Kopenhagen leben.

Würden Sie sagen, dass städtische Mobilität derzeit einfach nur ein Trendthema ist? Oder liegt das gesteigerte Interesse an besseren Technologien und den wachsenden Mobilitätsproblemen?

Wenn Sie 30 oder 40 Jahre zurückblicken und Sie in einer Großstadt lebten und die Möglichkeit hatten, eine Familie zu gründen, wollten Sie in der Regel die bestmögliche Umgebung für Ihre Kinder schaffen. Damals war das nicht in der Stadt, sondern am Stadtrand. Heute ist die städtische Umwelt sauberer und gesünder geworden. Die Vorteile des Lebens in der Stadt sind so stark, dass die Menschen dortbleiben wollen. Kopenhagen ist eine jener Städte, in denen Familien mit einem, zwei, drei Kindern, in der Stadt bleiben und nicht in die Vororte drängen. Alle sprechen von urbaner Mobilität, weil wir heute eine sehr starke Nachfrage nach einer besseren Umwelt, nach einer besseren städtischen Umwelt haben. Ich denke, das ist eine der wichtigsten Antworten auf die Frage.

Man kann nicht über urbane Mobilität sprechen, ohne über Politik zu sprechen. Warum haben so viele Städte Schwierigkeiten, Mobilität besser zu gestalten?

Für viele Städte ist die Auseinandersetzung mit Mobilität mit tiefgreifenden Veränderungen verbunden, die unsere freie Wahlmöglichkeit als Bürger betreffen. Darüber hinaus geht es darum, wie die Politik den städtischen Räumen Prioritäten beimisst. Die meisten Leute mögen keine Veränderungen. Deshalb ist es für die Politik oder die Städte sehr schwierig, die Mobilität zum Besseren zu verändern. Wir müssen uns mit Autos und Parkplätzen befassen; wir müssen uns mit der Frage befassen, wer oder welches Verkehrsmittel Zugang zur Innenstadt erhält. Darüber hinaus müssen wir uns mit Investitionen in den öffentlichen Verkehr und vielem mehr befassen. Es ist schwierig, auch für Politiker, zu sagen, was die beste Entscheidung ist. Jede Entscheidung kann negative Begleiterscheinungen mit sich bringen.

Können Sie ein Beispiel nennen?

Wir müssen über Lösungen nachdenken, die das Problem lösen können, ohne neue andere Probleme zu schaffen. In Kopenhagen gibt es ein sehr gutes Beispiel. Wir haben versucht, die Bedingungen für Radfahrer zu verbessern. Eine naheliegende Lösung war der Bau weiterer Fahrradwege. Aber es ist nicht so einfach, mehr Fahrradwege auf den belebtesten Straßen zu bauen, nur, weil hier die Menschen ihr Fahrrad fahren wollen. Wenn Sie dort 30 Parkplätze entfernen, parken die Autofahrer einfach in der nächsten Seitenstraße. Als wir also neue Radwege bauen wollten, mussten wir auch die Parkmöglichkeiten in den umliegenden Gebieten optimieren. Unsere Politiker bekamen, was sie wollten, und sie konnten diese Lösung den Menschen vermitteln, die dort leben und ihr Auto haben. Der Wandel der urbanen Mobilität ist oft mehr als nur eine Maßnahme und sehr komplex.

Leiden die Mobilitätsdebatten unter zu viel Ideologie oder zu wenig Visionen?

Wahrscheinlich zu wenig Vision. Wir haben eine klare Idee, eine klare Vision und eine damit verbundene Lösung entwickelt. Natürlich müssen Politiker für die Unterstützung einer Lösung in ihrer eigenen politischen Sprache werben. Das mag auf unterschiedliche Weise geschehen, aber das Verständnis und die Unterstützung der Idee war eigentlich nicht der schwierige Teil. Das Schwierige für die Politiker in Kopenhagen war, dies ihren Wählern zu erklären. Einige Politiker sagten ihren Wählern, sie hätten dieses Projekt unterstützt, weil es mehr Pkw-Stellplätze geschaffen hat, und andere sagten, dass sie dieses Projekt zur Ausweitung der Fahrradwege unterstützt hätten. Die Lösung war die gleiche, aber sie mussten eine geeignete Botschaft finden. Ein Großteil des Erfolgs basiert auf der geschickten Kommunikation von Lösungen.

Warum ist Kopenhagen Ihrer Meinung nach ein Vorbild für die Welt geworden?

Kopenhagen ist einzigartig. Wir haben uns über viele Jahre hinweg mit dem Zustand der Mobilität in dieser Stadt beschäftigt. Gleichzeitig haben wir aber auch eine Trendwende eingeleitet. Das Fahrradfahren hat sich zum Mainstream entwickelt. So haben wir jetzt 60 bis 70 Prozent Radfahreranteil in der Stadt erreicht und das ist wahrscheinlich nicht das Ende. Je mehr Menschen sich daran gewöhnen, ihr Fahrrad als die offensichtlichste, schnellste, gesündeste und einfachste Lösung zu nehmen, desto mehr werden diese Menschen bessere Bedingungen für Radfahrer fordern. Und das stellt die Stadtplaner vor neue Herausforderungen.

Was hat Kopenhagen anders gemacht?

Im Großen und Ganzen gibt es in Kopenhagen eine andere Einstellung. Im Jahr 2003, als ich meinen Job begann, waren 30 Prozent der Einwohner Radfahrer. Ich erinnere mich an viele Diskussionen über die Klimastrategie. Die Herausforderung bestand darin, wie Verkehr und Transport effektiv in dieses Konzept integriert werden konnten. Unsere Idee war es, dass mehr Autofahrer auf Fahrräder umsteigen können. Wir mussten also Lösungen finden und bezahlbare Strategien entwickeln, die den nächsten Autofahrer zum Radfahrer machen, aber mit Bedacht vorgehen. Wir wollten die Autofahrer nicht zu vehement aus ihren Autos drängen.

Was bringt die Leute dazu, ihr Auto stehen zu lassen?

Wir müssen andere Verkehrsmittel komfortabler und sicherer machen. Zudem kann man die Nutzung des Autos noch unangenehmer gestalten, z.B. durch höhere Parkgebühren oder streng limitierte Parkplätze. Wir haben uns aber eher darauf konzentriert, wie wir das Radfahren noch komfortabler und besser machen können und Menschen dazu bringen können, sich auf dem Radweg sicher zu fühlen.

Welche Anreize können wir den Menschen zusätzlich geben?

Wir haben viele verschiedene Versuche unternommen, die überraschend gut funktionierten, wie offizielle Fahrradzähler. Das war eine Art, die Radfahrer durch Kampagnen zu informieren: „Wir haben dich gesehen; wir zählen dich; wir wissen, dass du da bist; wir schätzen, was du tust“. Die Leute hatten das Gefühl „Jetzt bin ich auf der guten Seite, jetzt schätzen die Leute, was ich tue. Die Gesellschaft schätzt, was ich tue“. Das ist ein schönes Gefühl. Darüber hinaus haben wir neue Radwege gebaut. Man sollte nicht vergessen, dass es vor allem darum geht, die Infrastruktur bereitzustellen, die den Menschen ein Gefühl von Komfort und Sicherheit vermittelt. Das wird sich stark ändern.

Kopenhagen ist ein Vorbild für eine fahrradfreundliche Stadt. Wien hingegen wird für den öffentlichen Verkehr gelobt. Welche Rolle spielt der öffentliche Verkehr in Kopenhagen? Und warum konzentrierte sich Kopenhagen auf Fahrräder, während andere sich mehr auf den öffentlichen Verkehr konzentrierten?

Ich denke, eine Antwort darauf ist, dass sich Kopenhagen ganz anders entwickelt hat als Wien. Der öffentliche Verkehr in Wien wird von nur einem einzigen Unternehmen organisiert. In Kopenhagen haben wir ein Unternehmen, das die Busse betreibt, ein Unternehmen, das die Nahverkehrszüge betreibt, ein Unternehmen für Fernzüge und ein Unternehmen für die U-Bahn. Alles ist in mehrere Unternehmen unterteilt, die ihr eigenes Geschäftsmodell optimieren. Wir würden uns wirklich eine zentralisierte Organisation wünschen, aber das ist noch nicht geschehen.

Aber wir haben die öffentlichen Verkehrsmittel nicht vergessen. Parallel zur Verbesserung des Radfahrens und des Parkens haben wir die Bussysteme stark ausgebaut, um bessere Verkehrswege, bessere Haltestellenkonstruktionen und eine höhere Zuverlässigkeit der Fahrpläne zu erreichen. Schließlich entschied sich Kopenhagen für den Bau eines U-Bahn-Netzes, was eine große Investition war. Die ersten beiden Linien haben wir 2002 in Betrieb genommen.

Was war die schwerste Zeit, die Sie als Direktor der Verkehrsverwaltung in Kopenhagen hatten? 

Wir haben einmal eine der belebtesten Einkaufsstraßen Kopenhagens neugestaltet. Die Neugestaltung umfasste neue und breitere Rad- und Fußgängerwege sowie neue Bushaltestellen. Gleichzeitig haben wir das Parken in dieser Straße abgeschafft. Wir dachten an die optimale Gestaltung der Einkaufsstraße. Was geschah und was es sehr schwierig machte, war, dass einige der Ladenbesitzer und die lokale Bevölkerung in diesem Teil der Stadt ihre Kräfte gegen das Projekt bündelten, weil sie Angst hatten, Kunden zu verlieren. Die Lokalzeitung schloss sich dem Bündnis an, und plötzlich stimmte auch die politische Opposition gegen das Projekt, obwohl wir der Stadt und den Ladenbesitzern das Projekt klar erklärten.

Wir haben dann in den Niederlanden um Rat gefragt. Sie hatten schon Evaluationen von Einkaufsstraßen und deren Umsätzen gemacht. Dabei wurde verglichen, wie viel Geld Fahrradfahrer und Autofahrer in einer Einkaufsstraße ausgeben. Das Resultat war, dass die Neugestaltung den Geldbetrag, den die Menschen ausgeben, erhöhen würde. Aufgrund des Konflikts glaubten uns die lokale Community und die Politiker in Kopenhagen nicht. Das Projekt selbst war gut, aber wir haben es offensichtlich nicht wirklich geschafft, es stark genug zu kommunizieren. Deshalb ist dieses Projekt gescheitert. Das war eine schwere Zeit für mich.

Was haben Sie aus dieser Zeit gelernt?

Die größte Erkenntnis ist wahrscheinlich, dass Sie, wenn Sie bei einer guten Idee für eine Lösung direkt an die Art und Weise denken sollten, wie Sie sie kommunizieren können, vor allem aus zwei verschiedenen politischen Gesichtspunkten. Das ist eine meiner wichtigsten Erkenntnisse. Sie müssen verstehen, dass Politiker nicht blind sind: Sie wollen nur eine Lösung, die sie aus ihrer eigenen Perspektive ihren Wählern gegenüber kommunizieren können.

Gibt es einen Tipp, den Sie anderen Verkehrskoordinatoren auf der Welt geben würden?

Bündeln Sie Ihre Kräfte mit anderen Interessengruppen, finden Sie Lösungen und kommunizieren Sie eine starke Geschichte in die ganze Welt. Wir können alle voneinander lernen.

 

Niels Torslov ist seit 2015 Director of Operations der dänischen Straßenverkehrsbehörde und somit zuständig für den Überlandverkehr. Zuvor war er zwölf Jahre lang Direktor der Verkehrsbehörde der Stadt Kopenhagen. Er beschäftigt sich seit langem mit den Themen Mobilität und Transport.