"Politische Lenkung sollte nicht einfach auf Verbote setzen, sondern neue Angebote explizit fördern"

Wir haben mit dem Berliner Psychologen Prof. Dr. Christian Hoffmann gesprochen

Wir haben mit dem Berliner Psychologen Prof. Dr. Christian Hoffmann gesprochen und uns Mobilität in Großstädten und die Verkehrswende etwas genauer von der psychologischen Seite angeschaut. Mit rein rationalen Mitteln ist ein Umdenken kaum zu erzwingen. Doch was kann man tun, um den Großstädter zu verantwortungsvolleren Entscheidungen im städtischen Verkehr zu bewegen?

 

Was passiert eigentlich gerade im Bereich Mobilität?

Ich denke, dass wir vor einigen Umbrüchen stehen. Zum einen stehen wir vor der Herausforderung stetig wachsender Großstädte, die in Europa vor mehr als 100 Jahren entstanden sind und deren Stadtentwicklung teilweise bis ins Mittelalter zurückreicht. Die Struktur der Städte wurde für Pferdekutschen, Fußgänger und Reiter angelegt. Im Moment erleben wir einen starken Zuzug zu diesen Städten, in vielen Fällen ist das ein „motorisierter Umzug“, also dass zusätzlich ein bis zwei Fahrzeuge „mitgebracht“ werden. In der Summe ist dieser Zuzug von vielen Städten sowohl in Bezug auf die Luftqualität als auch in Bezug auf die Verkehrs-Infrastruktur – also auch den Stell- und Fahr-Platz den die Fahrzeuge brauchen - nicht mehr im Guten zu schaffen. In diesem Zusammenhang ist zu beobachten, dass in einigen europäischen Großstädten der motorisierte Individualverkehr in Innenstädten erschwert wird oder dass zumindest Alternativen wie Sharing-Angebote zunehmend unterstützt werden; im Zusammenhang mit der Diesel-Krise und urbanen Feinstaubbelastungen werden emissionsbedingte Zufahrtsbeschränkungen immer häufiger diskutiert.

 Auf der positiven Seite der Medaille kommt es durch die Digitalisierung zu einer starken Zunahme der technischen Möglichkeiten durch, die uns in Echtzeit eine Smartphone-basierte Mobilitätsplanung, -organisation und -buchung erlaubt und die in urbanen Räumen auf eine hohen Dichte von potenziellen Mobilitätsangeboten trifft. Das gibt den Menschen in großen Städten die Möglichkeit, on-Demand individuelle Mobilität zu organisieren, ohne dafür ein Auto besitzen zu müssen. Wir wissen aus repräsentativen Studien am Beispiel Berlin und London, dass ein relevanter Anteil der Bevölkerung sehr offen für solche neuen Mobilitätsangebote ist.

 Ein weiterer Trend ist, dass Elektromobilität zunehmend funktional und marktfähig wird, also aus der eher experimentellen Phase herausgeht, hin zu einer möglichen Massenproduktion. Ein Indikator hierfür ist, dass teilweise bei den großen Autokonzernen so langsam erste Baureihen aufgesetzt werden und man über eine Massenproduktion nachdenkt, etwa wie VW in Zwickau. Auch wird über eine deutsche bzw. europäische Batterieproduktion nachgedacht, die Zunahme der Reichweite von Elektrofahrzeugen machen eine Anschaffung bzw. Nutzung attraktiver. Offen bleibt, ob die deutschen Automobilhersteller neben den üblichen Ankündigungen willens und in der Lage sind, eine mögliche dynamische Entwicklung der Nachfrage – etwa in China – rechtzeitig zu bedienen und den Anschluss an andere Unternehmen zu halten. Nicht zu vergessen ist natürlich, dass die Produktion von grünem Strom, die Leistungsfähigkeit der Ladeinfrastruktur und damit der Stromnetze mit einer solchen Entwicklung Schritt halten müssen.  

 

Und dennoch: Trotz Umweltproblemen, Platzmangel und technischen Lösungen auf der anderen Seite: Das eigene Auto spielt auch in der städtischen Mobilität immer noch eine große Rolle, obwohl es gerade in der Stadt viele Alternativen gibt, so auch Ridesharing. Warum?

Da gibt es, glaube ich, verschiedene Erklärungen. Eine gute Erklärung für zukünftiges Verhalten, ist bei vielen Menschen das vergangene Verhalten: Viele Menschen sind mit dem Auto aufgewachsen. Gerade bei meiner und älteren Generationen bedeutete das Auto in der Jugend ultimative Freiheit. Das sind Emotionen, die bei vielen Menschen tief sitzen, und es ist nicht zu erwarten, dass alle Menschen dies schnell ändern werden.

Ganz anders sieht das meiner Meinung nach mittlerweile bei den heute jungen Menschen aus. Wir werden wohl alleine durch den demografischen Wandel eine Veränderung im Mobilitätsverhalten feststellen: In Deutschland machen immer weniger junge Menschen direkt einen Führerschein und immer weniger sind willens, selbst ein Auto zu besitzen. Ursachen gehen von Umweltschutzgründen bis hin zu geänderten Arbeitsverhältnissen. Viele jüngere Menschen gehen davon aus, dass ein PKW-Besitz und die damit verbundenen Investitionen eher „stört“, als dass er ihnen nützt. Wir haben in Berlin und London Mobilitätseinstellungen und -Verhalten repräsentativ untersucht. Ungefähr 40% -50% der Haushalte leben autofrei, mit einer leichten Tendenz nach oben. Das heißt allerdings nicht, dass diese Menschen keinen Zugang mehr zu einem Fahrzeug haben wollen, viele nutzen beispielsweise Sharing-Angebote.

 

Welche Barrieren gibt es, die Menschen davon abhalten, ihre Routinen in der Mobilität zu ändern und neue Mobilitätslösungen zu nutzen?

Gegen einen Wandel spricht als Erstes die gegebene Infrastruktur. Vieles in Städten lädt dazu ein, Auto zu fahren, weil die alternativen Angebote nicht da sind. Solange in den Städten bei der Verteilung des begrenzten Raumes Straßenraum und Parkplätze Vorrang haben vor Fahrradwegen, Fußgängerwegen und Kinderspielplätzen oder Grünflächen ist es klar, dass Autoverkehr in vielerlei Punkten auch als bevorzugte Mobilitätsform wahrgenommen und genutzt wird. In vielen Suburbanen-Regionen und auf dem Land ist das Angebot an öffentlichen Verkehrsangeboten und andere Mobilitäts- und Sharing-Diensten noch nicht so umfassend, dass jemandem, der Autofahren gewohnt ist ein Umstieg leichtgemacht wird. Ein weiterer Grund sind Mobilitätsgewohnheiten: Menschen, die mit dem Auto aufgewachsen sind, empfinden es mindestens als verunsichernd, wenn nicht gar als unbequem, das gewohnten Verkehrsmittel – hier das Auto - zu wechseln. Es gibt Studien die sagen, dass Menschen in Umbruchssituationen ihr Verkehrsverhalten verändern. Das heißt wenn sich der Familienstatus verändert, sie umziehen oder sie einen neuen Job bekommen. Die sind immer Gelegenheiten, in denen das eigene Mobilitätsverhalten auf dem Prüfstand steht. Hier wird geprüft: mache ich weiter wie bisher oder mache ich etwas Neues. Wenn in diesen sensiblen Phasen die Menschen die richtigen Angebote und zielgruppengerecht aufbereitete Informationen bekommen, ist es ein gutes Gelegenheitsfenster zur Änderung des Mobilitätsverhaltens. 

 

Welche Faktoren beeinflussen dann unsere Mobilitätsentscheidungen?

Wichtig für die Akzeptanz ist in jedem Fall immer ein niedrigschwelliger Zugang. Das Ausprobieren von neuen Sachen muss sehr einfach sein und wenn es geht auch sehr fehlerfreundlich. Wir wissen aus Untersuchungen über die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen, dass Ausprobieren und der Spaß dabei schon sehr helfen, die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen oder von neuen Mobilitätsdiensten zu steigern. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Sichtbarkeit im Straßenraum. Ich muss auch sehen, dass neue Mobilität möglich ist. Wenn alles voller Autos (im Privatbesitz) und voller Parkplätze ist, dann ist es für einen neuen Lastenrad-Service wahrscheinlich sehr schwierig akzeptiert zu werden. Ebenso muss die Nutzung sehr einfach sein, Menschen müssen das Gefühl haben, eine hohe Autonomie in Bezug auf ihre Mobilität zu besitzen und der Preis sollte natürlich auch in Ordnung sein. Und zu guter Letzt, etwas, das bei Mobilitätsdiensten oft übersehen oder in der Kommunikation nicht gut genutzt wird: vielen Menschen ist es wichtig, jederzeit hinfahren zu können wohin sie wollen - und das assoziieren sie mit dem Auto. Ein Zitat aus einem Interview, das wir mal im Rahmen von Studien zur Akzeptanz von Elektrofahrzeugen gemacht haben, beschreibt das ganz gut:

„Ich möchte jederzeit das Gefühl haben, dass ich mit meiner Frau ans Meer fahren kann - auch wenn ich das eigentlich nie mache.“ Ein Mobilitätsdienst, der auf einen Umstieg vom Privatauto setzt, sollte auch für dieses Bedürfnis eine einfache und gut ins Tarifsystem integrierte Lösung anbieten.

 

Welche Lösungen können Sie sich vorstellen, um das Mobilitätsverhalten der Menschen zu ändern?

Ich glaube, dass es regionale Großversuche bzw. großräumig angelegte Konzepte braucht. Kleinkalibrige Versuche sind bislang häufig gescheitert: Es reicht nicht, ein paar Freikarten für öffentlichen Nahverkehr herumzuschicken, irgendwo zwei Elektroladesäulen und zwei Elektroautos hinzustellen und zu hoffen, dass die Menschen dann alles umstellen. Das sind Lösungen, die zu kleinkalibrig sind und die nicht wirklich eine Umstellung von Verkehrsroutinen ermöglichen. Wir benötigen eine großkalibrige, systemische Umstellung des Verkehrssystems und der zugehörigen Raumplanung, massive und sichtbare Veränderungen, beispielsweise massiver Ausbau der Infrastruktur für Sharing-Fahrzeuge und Fahrräder, massiver Ausbau und attraktive Gestaltung der Möglichkeit zu Fuß zu gehen bei einer gleichzeitigen Reduzierung von Raum für Autos, aber, es muss dann auch attraktive Alternativen zum bisherigen Verhalten geben. Aufrufe zum Verzicht und reinen Einschränkungen sind nur für wenige Menschen handlungsleitend. Ein Beispiel: Es macht in vielen Städten überhaupt keinen Spaß zu Fuß zu gehen, obwohl viele Wege, die wir haben, zu Fuß oder mit dem Fahrrad besser zu bewältigen wären als mit dem Auto. Die Menschen nehmen dennoch das Auto, weil sie es gewohnt sind und weil ihnen andere Sachen nicht einfacher oder attraktiver gemacht werden.

 

Und welche Maßnahmen und Rahmenbedingungen braucht es, um die Akzeptanz von neuen Mobilitätskonzepten wie Ridesharing zu erhöhen?

Es braucht die Veränderung des zur Verfügung gestellten Raums und attraktivere Gestaltung der Möglichkeiten sich mit alternativen Mobilitätsangeboten, dem Fahrrad oder zu Fuß fortzubewegen, z.B. Lastenräder zu parken, ohne dass sie im Weg herumstehen und nicht sicherbar sind. Neben der räumlichen Umgestaltung braucht es auch eine politische Förderung! Schon länger diskutiert werden emissionsbedingte Zufahrtsbeschränkungen zu Städten oder Besteuerung des CO2-Ausstoßes oder Besteuerung des Feinstaubausstoßes. Diese sind als Negativmaßnahme alleine nicht ausreichend und werden auf massive Akzeptanzprobleme stoßen, wenn nicht gleichzeitig andere Maßnahmen in sehr hohem Maße systematisch und langfristig gefördert werden. Politische Lenkung sollte nicht einfach auf Verbote setzen, sondern neue Angebote und den Zugang dazu explizit fördern. Zu empfehlen ist hier jedoch unbedingt, die Bevölkerung und im speziellen auch die Zielgruppen dieser Maßnahmen in deren Gestaltung durch Partizipation und Co-Creation mit einzubeziehen. Es ist nicht damit getan einfach unerwünschte Verhaltensweisen schwerer und teurer zu machen, sondern es müssen gleichzeitig Alternativen ermöglicht und leichter und kostengünstiger gemacht werden und diese Angebote müssen sehr genau auf den Bedarf der Menschen vor Ort angepasst werden.

 

Herr Hoffmann, wie sieht eigentlich Ihre persönliche Mobilität aus?

Ich bin vorwiegend mit Fahrrad, öffentlichen Verkehrsmitteln und zu Fuß unterwegs. Wir besitzen kein Auto und das funktioniert selbst mit drei kleinen Kindern gut. Langstrecken fahren wir mit der Bahn, Kurzstrecken gehen wir zu Fuß. Wenn es mal schnell und bequem sein soll, dann fahre ich mit dem Taxi, gern geteilt und elektrisch. Wir haben außerdem einen großen Fahrradanhänger, da passt fast soviel gesamte Kofferraumladung eines Kleinwagens rein - das reicht für den Wocheneinkauf für die Familie.

 

Christian Hoffmann ist Professor am Fachbereich Psychologie der Hochschule für Medien, Kommunikation und Wirtschaft (HMKW)  in  Berlin und Bereichsleiter Umweltpsychologie der e-fect dialog evaluation consulting eG mit dem Arbeitsschwerpunkt Moderation und dem fachlichen Fokus Mobilität, umweltgerechtes Verhalten und umweltpsychologische Dienstleistungen. Neben seiner e-fect-Tätigkeit war er von 2010-2018 Projektleiter am Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel GmbH (InnoZ) mit dem Themenschwerpunkt Mobilitätsforschung. Hier führte er u.a. zahlreiche Studien zur Akzeptanz neuer Mobilitätsdienste und Elektrofahrzeuge durch.