„Menschen sind im Verkehr pragmatistisch“

Welche Bedürfnisse haben Städte, wenn es um die zukünftige städtische Mobilität geht?

Andreas Knie ist Politikwissenschaftler in Berlin und beschäftigt sich seit Jahren mit Mobilitätsforschung. Wir haben mit ihm darüber gesprochen, wo wir in der Verkehrswende stehen, was es braucht, um Menschen aus ihrem Auto herauszuholen und warum zusätzliche Mobilitätsalternativen alleine nicht reichen.

 

Herr Prof. Dr. Knie, was hat Sie in die Mobilitätsforschung gebracht? Hatten Sie ein Schlüsselerlebnis?

Ich habe ja schon früh über Motoren promoviert und habilitiert. Da bleibt es natürlich nicht aus, dass man sich mit Autos und dem Verkehr beschäftigt. Und wenn man mal beginnt, sich damit zu beschäftigen, dann wird einem rasch klar, dass die Zukunft des Verkehrs in einer modernen, demokratischen Welt nicht mehr nur mit dem Auto möglich ist.

 

Befinden wir uns also schon mitten in der Verkehrswende?

Nun, man kann, wenn man sich die Situation ansieht, das Glas als halb voll oder halb leer interpretieren. Wenn man meint, es wäre halb leer, würde man anführen, dass wir noch immer zu wenig regenerative Antriebe haben, immer noch zu viele Autos auf den Straßen sind. Es ist immer noch zu viel vom Gleichen da. Will man sagen, dass das Glas halb voll ist, so erkennt man natürlich schon einen Wandel. In Städten wie Hamburg, Berlin, Frankfurt, Köln oder Stuttgart nutzen bereits rund 20 Prozent der Bevölkerung Carsharing, Bikesharing oder Scootersharing. Nur mehr 20 bis 30 Prozent der Wege werden mit dem Auto erledigt – das Auto als bevorzugte Verkehrsmittelwahl geht zurück. Das ist ermutigend. In jedem Fall sieht man aber: Der Erfolg der Verkehrswende hängt ganz zentral an den politischen Rahmenbedingungen.

 

Was meinen Sie damit?

Wir haben in den vergangenen 40 bis 50 Jahren alles getan, damit das Auto Erfolg hat. Und wir haben die kostenlose Abstellung des Autos gleich miterfunden. Wenn es nur auf 8 Prozent der gesamten Berliner Fläche überhaupt Parkraumbewirtschaftung gibt, und Autofahren weiterhin so günstig bleibt, hat es jedes alternative Angebot schwer, erfolgreich zu sein. Das sollte man ändern.

Der knappe, öffentliche Raum muss neu aufgeteilt werden. Wir brauchen eine Parkraumbewirtschaftung zu den realen Kosten. Und wir müssen an die Dominanz des Verbrennungsmotors ran, da könnte man zum Beispiel über harte Emissionsgrenzwerte nachdenken, um Einschränkungen vorzunehmen. Die Politik bleibt vielfach untätig, weil sie denkt, das ginge gegen die Wünsche der Autohersteller. Stattdessen müssten wir den Autoherstellern Rahmenbedingungen vorgeben, die sie dazu zwingen Mobilität neu zu denken und Experimentierräume aufmachen, in denen man neue Mobilitätsmodelle testen kann.

 

Ist das Glas für Sie also nun halb voll oder halb leer? Droht uns der Verkehrskollaps in deutschen Städten?

Ich würde das Glas aktuell eher noch halb leer sehen. Wir führen viele Debatten, aber bei den wirklich grundlegenden Entscheidungen, wie dem Parken, der Finanzierung durch die Nutzung von Straßeninfrastruktur, oder Abgasnormen sind wir noch nicht richtig in Gang gekommen. Auch neue Gesetze wie das Mobilitätsgesetz in Berlin sind ja erstmal nur Absichtsgesetze. Da steht ja nur drin, dass man Fahrrädern ganz grundsätzlich mehr Platz einräumen möchte. Leider führt es keine Maßnahmen auf, an denen man das Gesetz konkret festmachen kann. Zudem braucht es für eine echte Verkehrswende auch zumeist Bundesgesetze, wie das Carsharing Gesetz. Aber auch das ist beschlossen, und bisher in seinen Effekten nicht sichtbar.

Generell sind wir in der politischen Entscheidungsdebatte noch nicht sehr weit: Wir sehen nach wie vor Parteiargumentationen wie, der Autofahrer solle „nicht weiter gescholten werden“. Aber man merkt, die Debatten gehen langsam in die richtige Richtung.

 

Wenn wir denn dann die Mobilität in unseren Städten weiterentwickeln werden, wer wird diese kontrollieren? Welche Akteure werden hier die Treiber sein?

Das wissen wir noch nicht genau, weil wir noch nicht so genau erkennen, was auf uns zukommt. In den USA und in anderen großen Metropolen können wir es schon ein wenig sehen: Es muss eine Regie für Mobilität in der Stadt geben, eine Orchestrierung. Hier wird der ÖPNV eine tragende Rolle haben. Er hat die großen Gefäße zur Verfügung, die wir brauchen, um Verkehr effizient abzuwickeln. In dieser Rolle wird er damit auch derjenige sein, der die Zeiträume und Bediengebiete für On-Demand-Verkehre im Zusammenspiel mit den fixen Linien definiert.

Generell brauchen wir dafür aber erstmal eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes. Und zwar in der Form, dass der Nahverkehr nicht nur die Mittel bekommt, sondern auch gezwungen wird, On-Demand-Verkehre zu ermöglichen. Wir stehen da aber eben erst am Anfang und können im Moment nur ahnen, was auf uns zukommt. Wir werden es aber nicht herausfinden, wenn wir nur mit ein paar kleinen Flotten herumexperimentieren.

 

Reicht es, neue Angebote zu schaffen, damit die Menschen ihre privaten Fahrzeuge in der Stadt stehen lassen? Für die jüngere Generation ist es ja oft schon selbstverständlich, aber für die älteren scheint das Auto vielfach doch noch sehr wichtig.

Ich zähle mich selbst auch nicht mehr zur jüngeren Generation, aber auch ich besitze schon ewig kein Auto mehr. Das Auto als Statussymbol hat ausgedient. Das Auto ist mittlerweile für die meisten zu einem – wir nennen das Commodity -, also zu einem Gebrauchsgegenstand, geworden. Für viele sind Autos heute eine markenlose Ware. Es gibt Tausende Modelle, keines kann so richtig überraschen und die Differenzierung scheint immer schwieriger zu werden.

Ich sag auch gerne, dass sich die Beziehung zwischen Menschen und dem Auto immer mehr von einer Liebesbeziehung in eine Zweckgemeinschaft verwandelt. Die Zeiten, in denen Oberstudienräte einen Volvo fuhren und bestimmte Menschen einen Mercedes oder BMW, die sind längst vorbei. Wir brauchen also nicht auf ein Aussterben der Generationen zu warten, die Abnutzungstendenz läuft schon jetzt durch alle Altersklassen.

Und dennoch: Wie können wir Menschen besser davon überzeugen, das eigene Auto öfter stehen zu lassen oder gar auf einen eigenen PKW zu verzichten?

Nehmen Sie zum Beispiel die Tausenden Menschen, die täglich in die Städte einpendeln und einen substantiellen Anteil des Autoverkehrs in der Stadt ausmachen. Das sind in Hamburg in etwa 350.000 bis 400.000. Wenn die heute versuchen, nicht mit dem Auto in die Stadt zu fahren, dann müssen sie oftmals mit dem Auto oder dem Fahrrad zur Park & Ride Anlage, von dort mit der S-Bahn weiter in die Stadt, dann noch mit der U-Bahn zur Arbeit, abends den ganzen Weg wieder retour, bis man schließlich nach 2 bis 3 Mal Umsteigen die Karre wieder vor seiner Haustüre abstellt. Man kann verstehen, dass viele dann den Punkt-zu-Punkt Verkehr bevorzugen und ihr Auto nutzen.

Menschen sind im Verkehr erstaunlich pragmatisch, man könnte sagen fast pragmatistisch. Man fährt so lange Auto, solange es einem nützt. Hat man eine Alternative oder einen Anreiz, es anders zu tun, wird der Mensch es anders machen. Wir müssen also einerseits die Alternativen besser machen, und, wie schon erwähnt, zum Beispiel den öffentlichen Verkehr völlig digitalisieren. Tarifzonen, Fahrkarten, Schalter – das will doch keiner mehr. Und Menschen werden diese Alternativen dann nutzen, wenn die Situation für das Auto sich negativ verändert, also zum Beispiel Entfernungspauschalen oder Dieselverbote eingeführt werden.

 

Viele haben vor den Veränderungen Angst – Angst, dass sich Dinge zum Schlechteren wandeln. Worauf müssen wir in diesem Prozess achten, damit Digitalisierung für die Mobilität in der Stadt Gutes bewirkt?

Die Digitalisierung beschleunigt mit Sicherheit eine gewisse Singularisierung sowie damit auch eine Pluralisierung von Lösungen. Wichtig wird sein, dass wir diesen Trend in der Mobilität nicht mit entsprechenden Fahrgeräten, also Einzelfahrzeugen für jedermann, unterstützen, weil das tendenziell zu mehr Verkehr in der Stadt führen würde.

Generell kann man sagen: Gute Digitalisierung braucht eine gute Regulierung. Aber dafür müssen wir Digitalisierung erst zulassen, sehen, was sie bewirkt und uns dann die Optionen für Regulierung ansehen. Am Ende könnte dann zum Beispiel stehen, dass der Besitz von gewissen Fahrgeräten oder die Nutzung in bestimmten Gebieten verboten ist oder dass man diese so teuer macht, dass sich diese keiner leistet.

 

Wäre das sozial noch gerecht, wenn sich dann reiche Menschen ein individuelles Fahrgerät leisten können, ärmere aber nicht?

Demokratische Gesellschaften sind plurale Gesellschaften. Da gibt es immer eine Vielfalt an Menschen mit unterschiedlichen Eigenschaften, unter anderem unterschiedlich hohe Vermögen. Vielleicht haben reiche Menschen in Zukunft Drohnen, aber auch heute haben diese Menschen schon Privatjets oder sehr teure Autos, die sich andere nicht leisten können. Reichtum ist aber nur dann relevant, wenn auch andere ihn haben wollen. Ich denke, für manches Verhalten wird sich die soziale Erwünschtheit senken: Vielleicht betrachtet man in Zukunft Menschen, die mit ihrem großen SUV in die Stadt fahren, einfach als sehr peinliche Figuren.

 

Sind wir in Deutschland Ihrer Meinung nach bereit, neue Wege in der Mobilität zu gehen oder halten die Deutschen noch sehr am Anspruch auf ein eigenes Auto fest?

Es gibt in diesem Land eine Debatte, die ich lange unterschätzt habe. In Deutschland antizipieren wir in der Mobilitätsdebatte schon die Autoindustrie, noch bevor sie ein Wort gesagt hat. Wir haben scharfe Scheren im Kopf: „Was wird bloß die Autoindustrie sagen?“

Wir machen eine Industriepolitik, die alles konserviert, weil man alles erhalten will. Ganz ähnlich war das in der Stahl- und Kohleindustrie. Aber damit macht man unsere Industrie erst recht kaputt. Diese schützende Grundhaltung zerstört die Autoindustrie, weil sie Weiterentwicklung verhindert und nicht fördert. Die Skandinavier sind in der Debatte wesentlich weiter, die Holländer kommen ebenfalls voran, große Kommunen wie Paris und London gehen voran, nur nicht wir in Deutschland.  

 

PROF. DR. ANDREAS KNIE IST POLITIKWISSENSCHAFTLER AM WISSENSCHAFTSZENTRUM BERLIN FÜR SOZIALFORSCHUNG UND HOCHSCHULLEHRER AN DER TU BERLIN. SEINE FORSCHUNGSFELDER SIND DIE WISSENSCHAFTSFORSCHUNG, TECHNIKFORSCHUNG UND DIE MOBILITÄTSFORSCHUNG. VON 2001 BIS 2016 WAR ANDREAS KNIE BEREICHSLEITER FÜR INTERMODALE ANGEBOTE UND GESCHÄFTSENTWICKLUNG DER DEUTSCHEN BAHN AG UND ZWISCHEN 2006 UND 2018 GRÜNDER UND GESCHÄFTSFÜHRER DES INNOVATIONSZENTRUMS FÜR MOBILITÄT UND GESELLSCHAFTLICHEN WANDEL GMBH (INNOZ). GESELLSCHAFTER SIND DIE DEUTSCHE BAHN AG, DAS DLR UND DAS WZB. SEIT 2017 LEITET ER AM WZB DIE FORSCHUNGSGRUPPE WISSENSCHAFTSPOLITIK.