"Die perfekte Mobilität ist eine nachhaltige, wirklich im dauerhaften Sinne nachhaltige Mobilität"

Was bringt die Zukunft? Prof. Dr. Stefan Rammler kann auch nicht in die Zukunft schauen, doch kann der Zukunftsforscher einen Ausblick darauf geben, wie sich Mobilität in großen Städten entwickeln könnte und auch entwickeln muss. Wir warfen mit ihm einen Blick auf die Mobilität der Zukunft.

Herr Rammler, Sie sind Zukunftsforscher und forschen zu Mobilität. Wie kamen Sie als Sozialwissenschaftler dazu?

Als Ökonom spreche ich eigentlich lieber von Zukunftsanalytik, weil man im engen Sinne des Begriffs mit Forschung bzw. Wissenschaft die Zukunft nicht erforschen kann. Aber ich glaube, dass man heutzutage erst recht immer wieder einen Versuch machen muss, so klug wie möglich über verschiedene Varianten und Entwicklungsmöglichkeiten zu spekulieren. Damit schaffen wir Orientierungswissen, das uns in einer immer komplexer werdenden Welt ein stückweit Sicherheit gibt. Aus meiner Neigung und Leidenschaft für die großen Zukunftsthemen dieser Gesellschaft ergab sich vor langer Zeit schon auch mein Interesse an Nachhaltigkeit und Digitalisierung.

 

Vor welchen Herausforderungen stehen wir in Bezug auf Mobilität?

Ich denke, dass wir nun am Anfang des 21. Jahrhunderts zwei Bewegungen beobachten können. Zum einen gerät der Status Quo der Automobilität getrieben durch technologische Innovation und ökologische Notwendigkeiten unter Druck. Unsere großen Flotten stehen 23 Stunden am Tag ungenutzt herum. Wir leisten uns im Mobilitätsbereich eine wahnsinnig fahrlässige volkswirtschaftliche Ineffizienz, weil wir es können oder bislang konnten. Nämlich viele Stunden am Tag für teuer Kapital angeschaffte Konsumprodukte stillstehen und keinen Nutzen stiften zu lassen. Das ist totaler Blödsinn am Anfang des 21. Jahrhunderts. In einer Welt, in der Ressourcen immer knapper werden, sind wir tunlichst dazu aufgefordert, die Nutzungsinnovation und -effizienz unserer Infrastrukturen und Produkte voranzutreiben. Das ist der zentrale Begriff, der mit der digitalen Transformation verbunden wird.

Zum anderen sind wir heute im Hinblick auf Mobilität in sehr viel komplexeren, facettenreicheren und globaleren Zusammenhängen eingebunden, als dass in den Fünfziger und Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts der Fall war. Verkehrspolitik, Automobilpolitik war damals relativ einfach zu betreiben, weil es mehr oder weniger um die Frage ging, wie erhalte ich und wie steigere ich die Mobilität der Menschen. Des Weiteren ist es die Aufgabe des Staates, die Erreichbarkeit von Arbeitsorten, von Bildungseinrichtungen, von Orten an denen die Menschen einkaufen, Freizeit erleben wollen, zu schaffen. Das war damals die erklärte Strategie. Heute zu Beginn des 21. Jahrhunderts ändern sich die Rahmenbedingungen für Automobilität radikal und rasant. Das hat etwas mit den Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität, Automatisierung und Digitalisierung zu tun, die momentan vor allem in China und in Kalifornien stattfinden. Gleichzeitig stehen fast alle Gesellschaften gleichermaßen vor den globalen Herausforderungen Urbanisierung, demographischer Wandel und Digitalisierung.

 

Welche Risiken und Chancen sehen Sie bei diesen Entwicklungen?

Die Risiken, die insbesondere mit der digitalen Transformation verbunden sind, sind enorm. Ich will dazu kurz einschieben, dass ich kein Apokalyptiker bin. Wenn wir über Digitalisierung reden, haben wir noch eine richtig große Aufgabe vor uns. Nicht zu sprechen von reellen Fragen wie Angreifbarkeit von digitalen Infrastrukturen. Alles was digitalisiert wird, wird angreifbar, insofern erzeugen wir in dem Maße, in dem wir durch Digitalisierung Effizienzpotenzial realisieren, neue Dienste anbieten können, neue Wertschöpfungspotenziale generieren, neue Probleme an anderer Stelle. Das ist nicht zu vermeiden, weil Technologieentwicklung das immer mit sich bringt.

 

Und die Chancen?

Ich plädiere trotz der Risiken dafür, diesen Themen gegenüber positiv eingestellt zu sein. Das bedeutet aber nicht gleichzeitig, dass Technik immer die Welt rettet. Ich befürworte keinen naiven Optimismus, sondern eher eine Art Zuversicht und Selbstbewusstsein einer Gesellschaft, die wirklich viel geleistet hat und viel Kompetenz aufgebaut hat, um neue Herausforderungen und Situationen zu bewältigen und zu gestalten. Unsere Welt verändert sich immer schneller und deswegen ist der Wandel das Normale – und nicht die vermeintliche Nicht-Veränderbarkeit und Stabilität.

 

Sie sagten in einem anderen Interview, dass die Autofixierung zum Normalzustand des deutschen Mindsets geworden ist. Vor dem Hintergrund unserer gesellschaftlichen Herausforderungen wie Urbanisierung und Umwelt: Was könnte zur Abkehr vom Auto als Statussymbol beitragen?

Die Autofixierung, die ich beschreibe, ist das Ergebnis eines über hundert Jahre ablaufenden historischen Einbettungsprozesses der Automobiltechnologie in unsere Gesellschaft. Das heißt, dass das Auto immer tiefer in unsere Lebensstile, unsere Lebenspraxis unsere Themen, Gewohnheiten, in unsere Raum- und Siedlungsstrukturen eingebunden worden ist. Wir haben sozusagen ein gigantisches soziotechnisches System der Automobilität aufgebaut, was erstmal ein Datum für die weitere Entwicklung ist.  Gesellschaften sind strukturfunktional und tendieren zur Stabilität. Daher sind die neuen Entwicklungen rund um Mobility-as-a-Service in diese Pfadabhängigkeit eingebettet. Das ist ein Dilemma vor dem Hintergrund, dass das Automobil wie wir es kennen, unter Druck gerät. Zum einen wird Mobilität vor allem in Kalifornien auf Basis der digitalen Kompetenz als Sharing Economy neu gedacht. Und zum anderen kommt aus China Druck durch antriebstechnologische Innovationen – Elektromobilität ist dort in ein industriepolitisches Modernisierungsprojekt eingebettet.

 

Was können konkrete Schritte sein?

Die eben beschriebenen zwei treibenden Faktoren in anderen Teilen der Welt, die den deutschen Autobauern in Heimatmärkten noch nicht so richtig deutlich werden, werden die deutsche Autoindustrie massiv unter Druck setzen. Jetzt sind meiner Meinung nach eigentlich zwei Dinge nötig: Die deutsche Autoindustrie muss schnell eine Transformation hin zu Mobilitätsdienstleistungsunternehmen leisten, die wenige aber dafür hochwertige Fahrzeuge für kollektive statt individuelle Mobilität produzieren und die Produktpalette muss vollständig elektrifiziert werden.

Für die deutsche Autoindustrie wäre das ein völlig neuer Anfang. Es wäre auch gut, wenn die Heimatmärkte in diese Richtung gehen. In den Heimatmärkten wird ja durchaus noch Geld verdient. Aber sie stecken noch tief in der fossilen Technologie mit Trends wie den SUVs, der von der Konsumerwartung der Babyboomer getragen wird, die sich mit ihren üppigen Renten diesen Luxus leisten können. Das stabilisiert in einer alternden Gesellschaft wie der unseren natürlich das Alte. Alte Mindsets, alte Routinen, alte Gewohnheiten, alte Interessen, eine Menge Geld.

Wenn die Lösungen weder von Industrie noch vom Markt, also den Verbrauchern, ausgehen, bräuchte es im Grunde zusätzlich einen zentralen Akteur, der dazu aufgerufen, befähigt oder auch bemächtigt ist, Rahmenbedingungen zu ändern für die Industrie aber auch für die Verbraucher. Und das ist ganz eindeutig die Politik. Wir brauchen eine Politik, die mutiger wird und die viel mehr als bislang im Bereich der Mobilitätspolitik als steuernder, regulierender, investierender und anreizender Akteur eingreift.

Das beginnt mit Infrastruktur-Investitionen, die beispielsweise flächendeckende Elektromobilität erst ermöglicht. Im Bereich Mobility-as-a-Service benötigen wir schnell und dringend den 5G-Netzausbau – ansonsten kann man sich die ganze Nummer in die Haare schmieren! Der Staat als gestaltender Akteur schafft die Rahmenbedingungen für die Mobilität der Zukunft und damit im Grunde auch die Chance, dass die Automobilindustrie eine Transformation vollziehen kann und damit in Hinblick auf die internationale Konkurrenz ihre eigene Zukunft sichert.

 

Von welchen Vorbildern können wir hier lernen?

Wenn Sie die Kombination aus Dänemark, Schweden, Holland, Schweiz und Österreich nehmen, dann wissen Sie im Grunde wie gute Verkehrspolitik geht. Da spielt überall der Kollektivverkehr eine zentrale Rolle, weil er eben sehr leistungsfähig ist, flächeneffizient und nachhaltig. Er ist allerdings wenig individuell. Insbesondere im Blick auf die erste und letzte Meile.

 

Wie sieht die neue perfekte Mobilität der Zukunft dann aus?

Die perfekte Mobilität ist eine nachhaltige, wirklich im dauerhaften Sinne nachhaltige Mobilität. Nachhaltig heißt nicht nur ökologisch verträglich, sondern auch sozial gerecht und ökonomisch erfolgreich. In Städten also elektrifiziert, sauber, smart, leiser, weniger emissionsstark, weniger raumintensiv.

Zusätzlich brauchen wir unterschiedliche Entwicklungsgeschwindigkeiten für urbane und ländliche Regionen. Das heißt unterschiedliche Verkehrskonzepte - eine Kombination aus flächendeckender Elektrifizierung, aus regenerativen Energien aller Verkehrsträger. Mein Bild der Elektrifizierung heißt jedoch nicht, 40 Millionen Verbrennungsmotoren durch 40 Millionen Elektromotoren zu ersetzen. Da haben wir eigentlich nichts gewonnen meines Erachtens. Es geht um die Kombination von Sharing-Mobility und Elektromobilität in urbanen wie in ländlichen Regionen. Der Kollektivverkehr sollte dabei als Rückgrat jeder nachhaltigen Mobilität der Zukunft im Zentrum stehen.

In dem Augenblick, wo das Auto in neuen Nutzungsformaten angeboten wird und vom Privatbesitz gelöst ist, können wir wunderbare intermodale Ketten mithilfe von Ride-Hailing, Ride-Sharing, Bike-Sharing und öffentlichen Verkehrssystemen aufbauen. Wenn das im zweiten Schritt noch digitalisiert und automatisiert abläuft, können wir künftig Staus und Verspätungen umfahren und quasi wie Pakete intermodal durch die Landschaft surfen.

Prof. Dr. Stephan Rammler ist Direktor des IZT – Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung, Berlin. Zuvor war er Gründungsdirektor des Instituts für Transportation Design (ITD) und Professor für Transportation Design & Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. Er arbeitet in der Mobilitäts- und Zukunftsforschung, forscht zu Verkehrs-, Energie- und Innovationspolitik, Fragen kultureller Transformation und zukunftsfähiger Umwelt- und Gesellschaftspolitik. Rammler studierte Politikwissenschaften, Soziologie und Ökonomie in Marburg und Berlin und promovierte über das Thema Mobilität in der Moderne.