„Die Entscheidung für das Auto in der Stadt ist nicht rational“

Hermann Knoflacher gehört zu den meistzitierten und umstrittensten Verkehrswissenschaftlern im deutschsprachigen Raum. Wir haben ihn zum Interview getroffen.

Hermann Knoflacher gehört zu den meistzitierten und umstrittensten Verkehrswissenschaftlern im deutschsprachigen Raum. Bekannt ist er für seine Kritik am Automobil und dessen Platzbedarf in der Stadt. Wir haben ihn zum Interview getroffen.
 

Welche Verkehrsmittel haben Sie heute bereits benutzt, Herr Professor?

Ich bin viel zu Fuß unterwegs, mit dem Fahrrad, sowie den öffentlichen Verkehrsmitteln.

 

Nutzen Sie immer diese Bandbreite an Verkehrsmitteln?

Seit 19 Jahren bin ich meist ohne Auto unterwegs und habe seitdem drei Chauffeure. Morgens bringen mich zuerst der Busfahrer, dann der Lokführer und anschließend der U-Bahn-Fahrer zur Arbeit. Ist das nicht purer Luxus?

 

So kann man das sehen. Wie war das für Sie, als Sie ihr Auto aufgegeben haben? Ein schlimmer Moment?

Nein, gar nicht. Es war der perfekte Ausstiegsmoment und ich habe ihn für mich gewählt, als die grundlegenden Bedingungen optimal waren, mein Auto aufzugeben. In einer Stadt ohne Auto leben und arbeiten zu können, dafür habe ich jahrzehntelang gearbeitet.

 

Wann haben Sie damit begonnen?

In den 1960er Jahren hatte die Wiener Politik den Plan, Wien zu einer Autostadt zu machen. Es sollten an wesentlichen Achsen in der Stadt Autobahnen errichtet werden. Die Wiener haben sich da aber 1972 erfolgreich in einer Abstimmung gegen gewehrt. Als es darum ging, den Lebensraum so stark einzuschränken und dem Auto so viel Platz einzuräumen, da ging den Wienern ein Licht auf, dass die Lebensqualität dadurch nicht steigen würde. Gleichzeitig hat die Stadt damals Straßenbahnlinien geschlossen.

Ich habe damals den Planungsauftrag für die Fußgängerzonen im Zentrum bekommen, damals kein Wunschprojekt, weil sich auf diesen Straßen täglich 120,000 Autos stauten und fuhren. Auch wollte man die „Ringlinien“ nach der Eröffnung der U2 entfernen. 1974 konnte ich dann durch eine Studie beweisen, dass ein Schließen der Ringlinien für die Stadt ein enormer Nachteil wäre.

In den 1970er Jahren konnten auch die wissenschaftlichen Grundlagen erarbeitet werden, die eine weitgehend autofreie Stadt ermöglichen. Ich spreche nicht von einer „autolosen“ Stadt – Autos wird es für bestimmte Bedarfe immer geben, aber stark eingeschränkt.

 

Sie haben wie erwähnt schon sehr früh angemerkt, dass Stadt- und Verkehrsplanung sich nicht rein nach den Autofahrern richten sollte. Was hat Ihre Vision einer autofreieren Stadt geprägt?

Die Wissenschaft. Ich bin ein absoluter Gegner von Ideologie, ich bin auch kein Verkehrsphilosoph. Ich arbeite streng nach wissenschaftlichen Erkenntnissen und diese zeigen und beweisen, was funktioniert. Zentral für mich ist, dass eine Stadt und ihre Entwicklung sich nach den Bedürfnissen der Menschen richten muss, und nicht nach denen der Autos. Das bedeutet zum Beispiel Unterschiede in der Planung, wenn es um Maßstäbe und Größen oder Geschwindigkeiten geht.

 

Wie Sie erwähnt haben, läuft die Diskussion zu urbaner Mobilität nun schon einige Jahrzehnte, doch es geht kaum etwas weiter. Warum kommen wir nicht schneller zu Lösungen?

Da sind Sie pessimistischer als ich. Ich bin grundsätzlich sehr optimistisch. In vielen Punkten kommen wir weiter. Warum wir nicht schneller sind, ist, weil wir meist nur über Scheinlösungen für Symptome sprechen, und das bis zur Bewusstlosigkeit. Aber das Kernproblem will niemand anpacken: den Parkplatz. Es ist ein politisches und teilweise auch ein fachliches Tabuthema. Wenn wir den Parkplatz aus dem öffentlichen städtischen Raum eliminierten, lösten wir viele Probleme und könnten die Herausforderungen des Radverkehrs, Fußverkehrs und auch der öffentlichen Verkehre sehr rasch lösen, weil über diesen Hebel enorm viel Platz geschaffen werden kann.

 

Trotz des zunehmenden Verkehrs, schlechterer Luft, zunehmender Verkehrsstaus: Warum sehen wir dennoch, gerade in Europa, wo der öffentliche Verkehr in vielen Städten vergleichsweise gut ausgebaut ist, in vielen Städten wachsende Autozahlen pro Kopf?

Die Entscheidung für das Auto ist keine rationale. Die liegt im Stammhirn. Meine Erkenntnis, für die ich ja immer wieder kritisiert werde, ist, dass sich der Mensch durch das Autofahren in ein anderes Lebewesen verwandelt: von einem Zweibeiner mit 0,2 PS in einen Vierbeiner mit wesentlich mehr Kraft und 100 oder mehr PS. Pointiert formuliert: Es besteht weniger Unterschied zwischen einem Menschen und einem Insekt als zwischen einem Menschen und einem Autofahrer.

 

Das heißt, auch wenn Autofahren rational keinen Sinn ergibt, fahren wir mit dem Auto? Ist der Mensch tatsächlich so irrational?

Der Mensch ist eigentlich ein grundsätzlich kultiviertes und soziales Lebewesen. Das Autofahren macht uns aber unkultiviert und asozial. Die Sache des Verstandes und Rationalität sind ja evolutionär betrachtet relativ jung. Und wenn wir in einem Auto sitzen und dadurch einen Zuwachs an Kraft und Gewalt erfahren, dann wird unser Stammhirn aktiviert und blendet einen rationalen Zugang stark aus. Das Autofahren aufzugeben heißt, sich selbst Kraft zu nehmen. Wenn wir dieses Verhalten dann auch noch systematisch finanziell und rechtlich durch gesetzte Rahmenbedingungen belohnen, dann hilft das nicht, sich rational für eine vernünftigere Mobilitätswahl zu entscheiden.

 

In vielen Städten scheint es ja auch gerade die Politik zu sein, die mutlos Ist-Zustände bewahrt. Wie haben Sie die Politik mit Ihren Konzepten überzeugt? Was waren Ihre Learnings?

Nun, es wäre ja schön, wenn Erreichtes stabil und Ist-Zustände erhalten blieben. Aber wenn man nicht permanent darauf achtet und dafür sorgt, die Entwicklungen positiv zu halten und voranzutreiben, entwickelt sich städtische Verkehrspolitik rückwärts. Was es jedenfalls braucht, sind mutige Politikerinnen und Politiker mit Format und Gestaltungswillen.

Gerade auf Ebene der Bezirkspolitik wird vielfach aber der Parkplatz mit Blick auf die nächste Wahl verteidigt. Aber, wie gesagt, ich bin optimistisch: In Wien zum Beispiel gibt es frischen Wind in der Diskussion. Selbst konservative Bezirke sperren jetzt Straßen für den Autoverkehr und lösen Parkplätze auf, um neue Lebensräume zu schaffen. Zum Beispiel für Kinder, gerade vor den Schulen. 

 

Verbote helfen immer, Freiwilligkeit wäre besser: Gibt es aus Ihrer Sicht aktuell genügend Alternativen zum privaten PKW, was Komfort und Privatheit betrifft?

Nein, das gibt es aktuell natürlich nicht. Es gibt keine andere Kapsel wie das Auto, in der ich mich von der Gesellschaft wegsperren kann und Dinge tun kann, die ich sonst vielleicht nicht täte. Diese Trennung habe ich sonst natürlich in keinem Verkehrsmittel. Aber die Alternativen werden sich entwickeln, wenn man zeitgleich den individuellen Autoverkehr aus der Stadt entfernt. Es werden sich durch weniger Individualverkehr neue Möglichkeiten für Mobilität, für die Wirtschaft und die Menschen ergeben.

 

Alternativen bieten ja auch neue Sharing-Konzepte, wie das von MOIA oder auch Bikesharern. Wie bewerten Sie aktuell die Diskussion rund um Sharing-Konzepte, wie z.B. die Leihfahrräder?

Grundsätzlich ist das eine gute Geschichte. Aber ein Wandel von Besitz hin zum Teilen geht natürlich nicht von heute auf morgen. Das braucht eine Übergangsphase. Jedenfalls sind das gute Lösungen – oder lassen Sie mich Lösungsansätze sagen – die einen Beitrag in die richtige Richtung leisten. Alleine wird das nichts lösen. Die konkrete Diskussion um 20 Leihfahrräder, die irgendwo ungenutzt herumstehen, finde ich einen Witz. Die nehmen gerade mal so viel Platz ein, wie ein bis zwei Autos. Sehen Sie solche Diskussionen zu Autoparkplätzen?

 

Die Diskussion zum Autoverkehr könnte sich nochmal verschärfen, wenn wir an autonomes Fahren denken. Wie beurteilen Sie diese Entwicklung? Welche Chancen und Risiken sehen Sie?

Ich bin vor allem ein Befürworter des autonomen Gehens. Das ist für uns alle am gesündesten. Aber es ist klar, dass Unternehmen und öffentliche Verkehrsbetriebe daran arbeiten. Eine wache Organisation muss immer die Fühler ausgestreckt halten. Wenn sich das autonome Fahren in der Stadt tatsächlich durchsetzt, werden die Autos langsamer werden und sich an unsere Geschwindigkeit, die der Fußgänger anpassen müssen. Wir werden als Fußgänger weniger Rücksicht nehmen und weniger Acht geben, weil wir davon ausgehen, dass die Technik vor uns stoppt.

 

Gerade das autonome Fahren wird vermutlich auch zur verstärkten Zusammenarbeit zwischen Städten und privaten Anbietern und Herstellern führen. Wie denken Sie, dass die Zusammenarbeit zwischen Städten, privaten Anbietern und öffentlichen Verkehren aussehen sollte?

Die Kontrolle muss in einer Stadt immer im öffentlichen Bereich liegen, das ist klar. Aber das Angebot kann natürlich im gesetzlichen Rahmen von privaten Anbietern erledigt werden. Von einer Privatisierung von Öffentlichen Verkehrsbetrieben halte ich nichts, aber deren Angebot kann nach Vorgabe der Stadt natürlich durch private Angebote ergänzt werden.

 

Hermann Knoflacher ist Professor emeritus am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Wien. Bekannt ist Knoflacher für seine Kritik am Automobil und seinen Folgen für die Umwelt des Menschen. Das Auto ist für Knoflacher „wie ein Virus“. Mit seinem 1975 entwickelten „Gehzeug“ verbildlicht Knoflacher die auch von ihm formulierte Kritik an der Irrationalität des Straßenverkehrs, vor allem des städtischen, und an dessen relativ hohem Platzbedarf.