„Bürger wollen heute selbst Raum in der Stadt produzieren“

Als Expertin für strategische Stadtentwicklung ist auch Dr. Cordelia Polinna beeindruckt von Kopenhagen als Vorzeigestadt in Sachen Verkehr.

Wir sprachen mit ihr darüber, warum es dort so gut funktioniert, was Deutschland hinsichtlich der Verkehrslage in Städten noch lernen und verstehen muss und welche Rolle dabei moderne Mobilitätsangebote spielen. 

 

Sie haben ja in ihrer Arbeit schon viele Städte kennengelernt. Welche Stadt ist besonders interessant aus städteplanerischer Sicht?

Wenn man das direkt auf Basis von Mobilität bewertet, dann wirkt es vielleicht banal, aber ich bin nach wie vor von Kopenhagen am meisten beeindruckt. Der Stadt ist es gelungen, wenig Autoverkehr mit viel Lebensqualität zu verknüpfen, sowie mit einem guten Angebot für nachhaltige Mobilität. Fußgänger- und Radverkehr, aber auch das U-Bahn-System sind bereits sehr attraktiv und werden weiter ausgebaut. Und dann hat Kopenhagen natürlich auch ein schönes landschaftliches Setting und schöne Architektur – das ergibt ein sehr rundes Stadtbild.

Was hat dazu geführt, dass in Kopenhagen das möglich war, was in so vielen Städten noch nicht möglich zu sein scheint?

Auf der einen Seite hat sicher die dänische Mentalität dazu beigetragen, die durch ein gewisses Zusammenhaltsgefühl und eine „skandinavische Rationalität“ geprägt ist. Das führt dazu, dass Menschen manchmal vielleicht auf’s Fahrrad steigen und weniger egoistisch sind. Und dann war einfach in Kopenhagen der Wille da, ein Mobilitätsangebot zu schaffen, das zum Beispiel das Radfahren auch bei widrigen Wetterbedingungen erleichtert, das den Aufenthalt im öffentlichen Raum und auch das Zufußgehen fördert.

Trotz so vieler Vorbilder: Warum gelingt nachhaltiger, urbaner Mobilität bei uns oft noch nicht der Durchbruch?

Einerseits ist Deutschland eine Autofahrernation. Viele Menschen fahren sehr gerne Auto und lange Zeit wurde von der Politik viel dafür getan, dass Autofahren sehr bequem ist. Die wirtschaftliche Situation hängt stark davon ab, nachdem ein großer Teil der Wertschöpfung aus der Autoindustrie kommt. Auf der anderen Seite machen viele Städte nur zaghafte Angebote, um die Leute davon zu überzeugen, dass andere Mobilität auch attraktiv und sicher sein kann. Bei der alltäglichen Wahl des Verkehrsmittels ist es einfach wichtig, sehr gute Angebote zur Verfügung zu haben, die es Menschen einfach machen, auch ein nachhaltigeres Angebot zu wählen. Da hinken wir hinterher. Nehmen wir Berlin als Beispiel: Gerade im öffentlichen Nahverkehr hat die BVG im vergangenen Jahrhundert große Errungenschaften erbracht, wie das U-Bahn-Netz. Aber die Weiterentwicklung hält mit heutigen Ansprüchen und dem Wachstum der Stadt nicht mehr mit. Es besteht dann die Gefahr, dass der ÖPNV unattraktiv wird, etwa weil er zu voll wird, oder weil Teile der Stadt, die stark wachsen, nicht an ein leistungsfähiges Netz angebunden sind. Das hält Menschen ab, den ÖPNV zu nutzen.

Welche Effekte hat ein nachhaltigeres Mobilitätssystem auf die Stadtentwicklung?

Ich halte es für sehr wichtig, dass man Stadtentwicklung und urbane Mobilität immer zusammen denkt. Es ist ein Problem der vergangenen Jahrzehnte gewesen, dass man Verkehrsplanung und Mobilitätsentwicklung nicht zusammen mit Stadtentwicklung gedacht hat. Auch in der Lehre an den Universitäten gab es kaum Schnittstellen. Denken Sie an das Wachstum der Stadt Berlin: Es gibt so unglaublich viele Schnittmengen zwischen der Stadtentwicklung und der Entwicklung der Mobilität. Wenn jetzt neue Stadtquartiere gebaut werden, die aufgrund der Flächenverfügbarkeit eher am Stadtrand entstehen, dann muss die Frage der Mobilität sofort mitgedacht werden. Wenn man diese Quartiere nicht von Anfang an mit leistungsfähigem, öffentlichen Nahverkehr verbindet, brauchen die Bewohner*innen natürlich ein, zwei, drei private Autos pro Haushalt, um sich in der Stadt bewegen zu können. Das führt wiederum zu negativen Auswirkungen für das Quartier, weil die Freiflächen und Straßen von Autos dominiert werden, weil man teure Tiefgaragen braucht, weil die Parkplätze den öffentlichen Raum unattraktiv machen. Solche Orte sind für Kinder unsicher. Man merkt also sehr schnell, dass Verkehrsentwicklung und Stadtentwicklung sowohl auf Mikro- als auch auf Makroebene zusammen funktionieren müssen. Angesichts der Flächenkonkurrenzen, die es in den wachsenden Städten zunehmend gibt, wird es immer absurder erscheinen, große innenstädtische Flächen für Parkplätze, Kreuzungen, Kreisverkehre zu nutzen, und nicht für andere Dinge, die wir viel eher in den zentralen Lagen der Innenstadt brauchen.

Welche städtebaulichen Maßnahmen könnten die Situation verändern, sodass eine urbane Verkehrswende gelingen kann?

Man muss die öffentlichen Räume so gestalten, dass das Auto zurückgedrängt wird, weniger Platz hat und das Autofahren einfach unattraktiver wird. Insgesamt muss es schwieriger werden: Vor allem in den Wohnquartieren sollte Schleichverkehr und Durchgangsverkehr durch verkehrsberuhigende Maßnahmen reduziert werden. Gleichzeitig muss das Radverkehrsangebot so gestaltet sein, dass Radfahren nicht nur mehr für „middle aged men in lycra“ attraktiv und möglich ist, sondern für alle Bevölkerungsgruppen, auch für Kinder oder Ältere sicher wird. Dafür braucht es gewisse bauliche Maßnahmen, wie geschützte Radwege oder ein gut ausgebautes Netz an Fahrradstraßen, die nicht über Kopfsteinpflaster führen oder Zick-Zack-Routen haben und für alle gut zu bewältigen sind.

Können Regularien wie das neue Mobilitätsgesetz in Berlin gut auf diese Zukunft hinwirken?

Die Idee des Gesetzes ist richtig, es ist ein erster Schritt. Ich glaube, woran es dann aber meistens scheitert, ist die Umsetzung und auch fehlendes Personal. Der Markt an Verkehrsplaner*innen, die gute Fahrradinfrastrukturen planen können, ist mittlerweile total leergefegt. Städte wie Kopenhagen, London oder Amsterdam haben in den vergangenen 20 Jahren viel Wissen gesammelt und können Maßnahmen jetzt wesentlich rascher umsetzen. Uns fehlt hier viel Erfahrung.

Umwidmungen und Umbauten von Flächen, zum Beispiel von Autostraßen zu Fahrradstraßen, verdeutlichen ja nochmal die Flächenkonkurrenz, die in einer Stadt besteht. Oft wird dann auch von Flächengerechtigkeit gesprochen. Was ist denn gerecht, wenn es um die Verteilung von Flächen geht?

Gerechtigkeit hat viele Facetten und es gehen viele Fragestellungen damit einher: Wieviel Fläche benötigen Menschen in ihrem Verkehrsmittel und wie weit bewegen sie sich fort? Wer kann sich welches Verkehrsmittel überhaupt finanziell leisten? Also zum Beispiel ein Auto? Wer könnte sich ein Elektroauto leisten? Wer ist auf den öffentlichen Verkehr oder das Fahrradfahren angewiesen? Wie teuer ist der öffentliche Nahverkehr – wie gerecht ist das? Aber auch: Wer stößt durch seine Mobilität wieviel Kohlendioxid aus und was wäre da gerecht? Die Debatte um diese Einzelfragen muss man führen, um zu einer Antwort zu kommen. Ich würde dafür plädieren, dass Menschen, die nicht alleine in ihrem eigenen Auto sitzen, zu bevorzugen sind, also zum Beispiel Fahrradfahrer*innen, Menschen, die sich eine Fahrt teilen, oder eben Nutzer*innen des ÖPNV, weil ihnen aktuell zu wenig Fläche gewidmet ist und auch sonst viele Hindernisse in den Weg gelegt werden: Das fängt an bei den Ampelzeiten, geht über fehlende Schutzflächen bis hin zu fehlenden, eigenen Verkehrswegen. 

Gerade für Pendler*innen, die von außerhalb kommen, scheint das Auto heute in der Stadt nach wie vor notwendig. Wie gerecht ist es, Pendler*innen gegenüber Stadtbewohner*innen zu benachteiligen, zum Beispiel über die Citymaut?

Der Pendlerverkehr ist für ganz viele Städte eine riesige Herausforderung. Ich kenne da keine Patentrezepte für eine Lösung. Ein Ansatz kann sein, mit Unternehmen zu kooperieren und zu schauen, wie man die Mobilität ihrer Mitarbeiter*innen besser gestaltet. Zum Beispiel könnte man für Mitarbeiter*innen Busse zu nahegelegenen Stationen des öffentlichen Verkehrs einrichten oder Alternativen wie E-Bikes anbieten, um den Individualverkehr zu reduzieren. Auch finanzielle Anreize können motivieren, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen. Neue Arbeitsstrukturen, Gewerbe, das nicht mehr so viel Lärm und Schadstoffe emittiert, und das deshalb besser in die Stadt integriert werden kann, sowie Möglichkeiten wie Home Office können helfen, Mobilität zu vermeiden. Das wird in der Zukunft an Bedeutung gewinnen.

Und konkret zur Frage der Citymaut: Die Citymaut wie beispielsweise in London bevorzugt natürlich finanzkräftige Menschen und hatte mitunter auch negative Effekte für Gewerbetreibende und Kleinunternehmer. Auf der anderen Seite bleibt sie ein Instrument, das Leuten verdeutlicht, dass es nicht selbstverständlich ist, mit dem eigenen Auto in eine Stadt zu fahren. Man zahlt ja auch bei der Bahn eine Fahrkarte, um deren Infrastruktur zu nutzen – warum also nicht auf der Straße?

Die Citymaut ist ein viel- und heißdiskutiertes Thema. Das bringt mich zur nächsten Frage: Wieviel Partizipation in der Gesellschaft braucht die Verkehrsdebatte und wie schafft man es, deren Konfliktpotenziale zu vermeiden?

Das ist grundsätzlich sehr schwer. Erst gestern war ich bei einer Bürgerbeteiligungsveranstaltung zur Verkehrsberuhigung in dem Quartier, in dem ich wohne. Die Veranstaltung wurde angeregt von einer lokalen Initiative: Die besteht aus jungen, gebildeten, vermutlich deutschen Menschen, die massiv und radikal einfordern, dass Verkehrsberuhigung umgesetzt wird. Dieses Quartier liegt aber in Neukölln und hat einen hohen Anteil von Menschen mit arabischem oder türkischem Migrationshintergrund. Von denen war kaum jemand bei der Veranstaltung. Ob diese Bevölkerungsgruppen vielleicht nicht von der Veranstaltung wussten oder sich unwohl fühlen bei solchen Veranstaltungen zu reden, und was ihre Interessen sind, blieb unklar. Aber in solchen Fällen kann es nach der Umsetzung zu Konflikten kommen, weil eben nicht alle beteiligt waren.

Was wäre hier eine Abhilfe?

Wir haben bemerkt, dass man Debatten zu Verkehrsberuhigung oder Parkplatzreduktion sehr gut mit 1:1 Tests gestalten kann.

Ein Beispiel: Auf einem Platz in Bern vor dem Hauptbahnhof, der aktuell nur als Parkplatz benutzt wird, haben wir solche Tests begleitet. Wir haben den Platz für Zeiträume von wenigen Tagen bis zu mehreren Monaten im Sommer vom Autoverkehr befreit. Es gab ein großes Essen, einen Ideenpavillon. Beim dritten Mal konnten Gastronomiebetriebe kleine Hütten auf der Fläche aufmachen und Bürger*innen und Initiativen konnten Parkplätze „mieten“, um ihre Ideen für die Fläche zu verwirklichen.

Die Ideen reichten von Tangotanzkursen bis zu kleinen Swimming-Pools für Kinder. Diese neue Erfahrung mit dem Platz hat bei den Menschen eine Veränderung im Kopf bewirkt. Die Stadt und die Bürger haben nun entschieden, den Platz nicht zur Gänze in öffentlichen Freiraum umzugestalten, aber zu zwei Drittel. Ein Drittel wird weiterhin als Parkraum genutzt. Was ich dabei bemerkenswert fand, ist, dass man einen Konsens erzielt hat. Aber das dauert und braucht das Engagement der Stadt und der Zivilgesellschaft. Brachiale Methoden über Köpfe hinweg funktionieren nicht, oder bergen zumindest das Risiko für einen größeren Konflikt.

Iterative Prozesse wie der in Bern scheinen in der Stadtplanung neu. Was hat sich da verändert?

Ja, das stimmt auf alle Fälle. Früher sprach man vom „Gottvater-Modell“ der Planung: Der Planer weiß, was die Bürger zu wollen haben. Oder er hatte Zahlen und Berechnungen, die Nutzungen und Bedürfnisse vorgaben, oft aber nur wenig mit der Realität zu tun hatten. Planung funktioniert so nicht. Und man kann heute nicht von einem Endzustand ausgehen: Die Entwicklung von Räumen verläuft im Prozess und verändert sich, weil sich Rahmenbedingungen heute sehr schnell verändern.

Früher herrschte in der Planung auch eher das Bild, dass der Nutzer der Stadt ein Konsument ist. Heute wollen Menschen der Stadt zu Akteuren in der Stadtentwicklung werden und durch eigene Ideen und Initiativen viel stärker selbst Raum produzieren. Beispiele sind in Berlin die Prinzessinnengärten oder die Markthalle 9.

Das bringt natürlich auch neue Herausforderungen für die Verwaltung, weil eingeschliffene Prozesse in der Form nicht mehr funktionieren. Da muss die Verwaltung auch noch lernen, manchmal das Heft aus der Hand zu geben.

Gemeinsam genutzter Raum bringt eine gewisse Kultur des Teilens mit sich. Teilen und Stadt sind insofern inhärent miteinander verwoben. Gewisse Dinge teilt man aber nicht so selbstverständlich, weil psychologische Barrieren bestehen. Wie kann man Menschen zu mehr Teilen anregen?

Mich persönlich hat der Besitz eines Autos immer wahnsinnig gestresst und wir fühlen uns als Familie wesentlich entspannter, seit wir auf Carsharing zurückgreifen können. Andere Menschen wiederum nutzen ihr Auto viel öfter, die haben da persönliche Sachen drin, für die ist es sicher nur schwer vorstellbar, ihr Auto aufzugeben.

Wichtig ist, dass man das Teilen eines Autos mal für sich ausprobiert und sieht, welche Vorteile es auch bringt. Gerade beim Auto ist aber auch die Veränderung notwendig, dass der Status vom Autobesitz, der noch sehr hoch ist, in neue Statusbedürfnisse umgewandelt wird, also dass es cool wird, auf geteilte Mobilität zurückzugreifen oder eben mit dem Fahrrad zu fahren.

Wenn wir nun wirklich Fläche vom Autoverkehr zurückgewinnen, was sollten wir damit tun? Und wer bestimmt das?

Nicht alle Flächen, die heute für Autos bestimmt sind, müssen in Zukunft Freiflächen, Grünflächen oder Radwege werden – das würde ich für übertrieben halten. Keine Stadt hat so viel Geld, so viele Parks zu unterhalten. Aber ich denke wir sollten in Zukunft genug Platz für alle Mobilitätsformen schaffen. Und wir können bei diesen Flächen auch über eine Bebauung nachdenken. Und wenn man diese Flächen inklusive der richtigen regulatorischen Rahmenbedingungen vermarktet, hat man auch eine Quelle, um diesen Umbau zu finanzieren. Der Planungsprozess sollte jedenfalls mit allen gemeinsam gestaltet sein, die ein Interesse an der jeweiligen Fläche und auch damit verbundene Bedürfnisse haben, wie Anwohner oder Unternehmer.

Eine Frage zum Schluss: Wie sieht die perfekte Stadt für Sie aus?

Eine Stadt der kurzen Wege und der kleinteiligen Mischnutzung, die es auch für ältere Leute oder Familien mit Kindern möglich macht, viele Dinge zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu erledigen – das ist für mich schon eine einigermaßen perfekte Stadt. 

Dr. Cordelia Polinna ist geschäftsführende Gesellschafterin beim Urban Cataylist Studio in Berlin und ist Expertin für strategische Fragen der Stadtentwicklung, großräumige Entwicklungskonzepte und kooperative Beteiligungsverfahren. Sie hat umfangreiche Erfahrungen in der Praxis, in Forschung- und Lehre im nationalen und im internationalen Kontext. Von 2011-2013 war sie Gastprofessorin für Planungs- und Architektursoziologie an der TU Berlin.