„Algorithmen sollen nicht die Stadtplanung übernehmen“

Wir haben mit Thuy Chinh Duong darüber gesprochen, wie wir durch die Nutzung von Daten unsere Städte und die urbane Mobilität weiterentwickeln können.

Thuy Chinh Duong arbeitet an Lösungen für nachhaltige Mobilität. Hauptsächlich treibt sie bei MotionTag, einem Potsdamer Startup für elektronische Ticketinglösungen und Data Analytics im öffentlichen Verkehr, die Produktentwicklung voran. Davor hat sie einige Jahre als Strategieberaterin im öffentlichen Sektor gearbeitet, und war als Design Thinking Coach u.a. an der D-School und der HPI Academy tätig.

 

Frau Duong, Sie arbeiten an Data Analytics-Lösungen für den öffentlichen Verkehr. Es scheint sinnvoll zu sein, Big Data bei der Planung oder Optimierung von Verkehr zu nutzen. Wer ist in solche datengetriebenen Projekte involviert?

Bei der Planung und Optimierung von Verkehr sind das in erster Linie Städte und Verkehrsbetreiber, also öffentliche Verkehrsunternehmen, aber auch Verkehrsverbünde, und natürlich auch private Anbieter. Sie produzieren sehr viele Daten aus völlig unterschiedlichen Quellen, z.B. statische Daten über Straßen- und Liniennetze oder Fahrzeugdaten. Diese Daten werden erst in der Kombination mit dynamischen Echtzeitdaten, also Daten zur Auslastung oder der Nutzung, interessant.

 

Es heißt, Daten sind das Kapital von morgen. Aber dieses Kapital ist nichts wert, wenn der Erfindergeist beim Umgang mit diesen Daten fehlt. Es braucht die richtigen Fragen, die man an die Daten stellt. Mit welchen Fragen beschäftigen Sie sich gerade?

Wir stellen uns grundlegend die Frage, für wen diese Daten interessant sind. Wir betrachten auch nicht nur ein Verkehrsmittel isoliert, sondern fragen, wo z.B. das Kundengewinnungspotenzial für den öffentlichen Verkehr insgesamt besteht. Wen können wir zum Umstieg vom privaten PKW zu anderen Formen von Mobilität bewegen? Dafür ist es notwendig, Daten aus so vielen Bereichen wie möglich zu bekommen. Um aussagekräftige Ergebnisse zu bekommen, muss man mit den Daten klug umgehen und sie intelligent zusammenführen.

 

Daten suggerieren Objektivität. Stadtentwicklung- und Verkehrsplanung sind jedoch politische Themen. Wie passt das zusammen?

Daten an sich sind zunächst ja objektiv. Ein Problem ist häufig die lückenhafte Datenlage, oder dass Daten nicht aussagekräftig sind. Bei vielen Daten gibt es Mängel, z.B. bei der Aktualität. Es gibt aber auch Probleme beim Austausch oder der Zugänglichkeit von Daten. Außerdem sind Daten häufig trotz ihrer Objektivität nicht vergleichbar. Es ist beispielsweise sehr schwer, die Nutzung des Privatautos mit der des öffentlichen Verkehrs zu vergleichen, wenn man an die unterschiedlichen Kosten und Preise denkt. Politisch wird es meist dann, wenn es an die Bewertung der eigentlich objektiven Daten geht. Es gibt Akteure, die nicht wollen, dass Daten erhoben werden, weil befürchtet wird, dass dabei entlarvt wird, dass auf manchen Strecken unnötig Verkehrsmittel angeboten werden. Das würde bedeuten, dass an diesen Stellen gekürzt werden könnte und damit ein Teil der Finanzierung.

 

In den 1950er, 60er und 70er Jahren war das Konzept der autogerechten Stadt vorherrschend. Wie sehen für Sie zukünftige Themen für den Verkehr in der Stadt aus?

Ich glaube, dass das neue Schlagwort die Verkehrswende ist. Dazu gehören mehrere Punkte, u.a. die Dekarbonisierung durch den Umstieg auf alternative, klimagerechte Antriebe wie Elektro. Aber auch die Themen Sicherheit und das erklärte Ziel von null Verkehrstoten gehören dazu. Im Großen und Ganzen herrscht der Konsens, dass wir uns vom Auto wegbewegen. Eine offene Frage ist immer noch, ob eine Verkehrswende vom privaten Auto mit Verbrennungsmotor weg ausreicht, oder ob das Auto generell noch weiter aus dem öffentlichen Raum verdrängt werden muss. Es gibt viele, die noch stärker auf nachhaltige Mobilität hinarbeiten und lebenswerte Städte gestalten möchten, auch mit Blick auf die stärkere Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Radverkehr.

 

Wenn man das mit dem Trend der Urbanisierung – also, dass Städte immer weiterwachsen – kombiniert, stellt sich die Frage, wie Data Analytics Projekte bei der Stadtentwicklung und der Planung von Hauptverkehrs- und Pendlerrouten helfen können?

Wenn man von einer wachsenden Stadt ausgeht, muss man natürlich damit rechnen, dass die Verkehrsnachfrage steigt. Daten helfen dabei, sehr schnell und sehr präzise sagen zu können, wo diese Nachfrage steigt. Diese Ergebnisse können in die Planung von neuen Verkehrsangeboten einbezogen werden, was auch neuen privaten Verkehrsanbietern dabei hilft einzuschätzen, wo sich in Zukunft Angebote wirtschaftlich lohnen. Bei einer zu geringen zeitlichen oder räumlichen Nachfrage nach privaten Angeboten, können Städte nachsteuern, Lösungen finden und andere, öffentlich gesteuerte Mobilitätsangebote entwickeln.

Birgt das nicht die Gefahr, dass Stadtentwicklung vor allem an Zubringerrouten und bestehenden Nahverkehrsstrecken vollzogen wird, weil sich dort die Nachfrage konzentriert?

Nein, diese Gefahr besteht nicht, da Stadtplanung nicht blind nur der Nachfrage folgt, sondern auch Daseinsvorsorge zur Aufgabe hat. Die Nachfrage wird gemessen, man sieht bei der Erhebung, wo sich die Leute bewegen und dann kann man eine Steuerung einleiten. Bei der Datenerhebung sieht man nicht nur, wo viel Verkehr ist, sondern auch, wo Angebotslücken sind. Es besteht die Möglichkeit, diese Ströme zu verändern.

 

Städte haben ja auch deshalb ihren Reiz, weil sie wild und ungeordnet sind. Wo stößt Data Analytics an seine Grenzen? Werden unsere Städte in Zukunft steril sein?

Die Grenzen sind die menschlichen Kapazitäten, z.B. beim klassischen „information overload“. Es wird zu dem Punkt kommen, an dem mehr Information nicht mehr hilft, weil diese überhaupt nicht verarbeitet wird. Daten können Entscheidungen unterfüttern, aber der Entscheidungsmoment bleibt menschlich. Beim Management und auch der Gestaltung von Städten sind menschliche Erfahrung und Kreativität gefragt. Auch ich möchte in keiner Stadt leben, in der Algorithmen die komplette Stadtplanung übernehmen. Das Stichwort sterile Daten trifft also an dieser Stelle nicht zu, weil es den gestalterischen Aspekt braucht.

 

Wie sieht eine optimale Zusammenarbeit zwischen ÖPNV und privaten Mobilitätsanbietern aus?

Ich glaube, dass ein Open Data Ansatz als Grundlage für eine enge Zusammenarbeit wichtig ist. Damit könnte man Daten, die eigentlich der Allgemeinheit gehören müssten, zugänglich und für Maschinen verwertbar machen. Dann könnten sich auch private Akteure die Daten anschauen und überlegen, welche Kooperationen für sie interessant sein können und wo sie mit den Daten tatsächlich einen Mehrwert für Endkunden schaffen können. Dann gibt es auch betriebliche Kooperationen im Sinne von Mobilitätsstationen. Dabei werden in der Stadt verschiedene Punkte identifiziert, an denen verschiedene Angebote zusammenkommen. Dann gibt es noch Mobility-as-a-service, ein Bereich, beim dem verschiedene Akteure zusammenkommen müssen, um ein attraktives Produkt zu schaffen.

 

Werden wir in Zukunft nur mehr eine App haben, um all unsere Mobilität zu managen?

Das ist der Wunsch nach der Eier-legenden-Wollmilchsau. Es wäre natürlich sehr bequem so etwas zu haben und ich kann mir auch vorstellen, dass es in Zukunft eine Marktkonsolidierung geben wird und sich bestimmte Apps durchsetzen, aber glaube trotzdem, dass es nicht die eine App geben wird, die alles kann. Idealerweise werden wir viele Apps haben, die interoperabel sind und in den verschiedenen Angeboten intergiert sind. Wenn wir viele Apps haben, kann auch der Wettbewerb um die bessere UX und die Kundenschnittstelle entstehen. In Berlin gibt es die BVG und die VBB App, die recht weit verbreitet sind, der Markt dort ist also schon recht gut durchdrungen. Wenn man den Standpunkt einnimmt, dass der ÖPNV das Rückgrat sein muss in einer wachsenden Stadt, damit die Stadt lebenswert bleibt und nicht alles mit Autos vollgeparkt ist, dann müsste man die Marktdurchdringung dieser Apps nutzen und verstärken, und z.B. mehr Funktionalitäten in diese Apps integrieren. Schön wäre es, wenn ich diese Berliner Apps auch z.B. in München nutzen könnte und umgekehrt.

 

Führen Mobility-as-a-Service-Angebote oder die integrierte Mobilität von morgen dazu, dass Mobilität zu einem White Label Produkt wird, bei dem es nur noch darum geht, schnell und günstig von A nach B zu kommen?

Mobilität ist immer Mittel zum Zweck: Ich möchte mich möglichst schnell und günstig irgendwo hinbewegen, um irgendetwas zu tun. Die emotionale Aufladung ist sozusagen immer nur ein Zusatzfaktor, aber nicht der bestimmende Faktor, auch bei der Autonutzung nicht. Entscheidend sind vier Faktoren: Preis, Zeit, Sicherheit und Komfort bzw. Bequemlichkeit. Auch bei Mobility-as-a-Service kann die User Experience und die User Interfaces so gestaltet werden, dass sie emotional aufgeladen sind und ein positives Image haben. Und zum Abschluss vielleicht noch ein Gedankenanstoß: Mobilität hin oder her und Daten hin oder her, wenn wir über Mobilität in Städten reden, stehen dem letztendlich immer städtische Belange gegenüber und wir dürfen nicht vergessen zu schauen, was Mobilität und Verkehrsplanung eigentlich mit den Städten machen. Wenn ich fünf Minuten länger zur Arbeit brauche, dafür aber eine Stadt habe, in der Kinder tatsächlich sicher auf der Straße spielen können und keine Unfälle stattfinden, dann ist das vielleicht mehr wert als der geringe Zeitverlust. Ich denke, dass man das immer bedenken muss, wenn man an zukünftige Mobilitätskonzepte denkt, dieses Unterordnen unter das Thema Stadtgestaltung insgesamt.

 

Vielen Dank für das Gespräch.