MOIATalks „Einfache verkehrsberuhigende Maßnahmen werden
schlicht nicht ergriffen“

Dr. Wolfgang Maennig beklagt die Untätigkeit der Städte für
Verkehrsberuhigung zu sorgen. Und er hat in unserem
MOIA Talk einige Vorschläge für Maßnahmen mit dabei.

Als Ruderer gewann Dr. Wolfgang Maennig 1988 im deutschen Achter olympisches Gold in Seoul. Heute befasst er sich mit den weniger umweltfreundlichen Fortbewegungsmitteln. Als Professor für Wirtschaftswissenschaft an der Universität Hamburg liegt sein Schwerpunkt unter anderem auch auf Verkehrswissenschaften.

Herr Dr. Maennig, sie besitzen kein Auto.

Ja das ist richtig, schon seit achtzehn Jahren nicht mehr.

Wie kam es dazu?

Das war eine bewusste Entscheidung. Es war damals eine Phase, in der ich schwer mit der mir zur Verfügung stehenden Zeit klarkam. In einem Stau stehend, realisierte ich, dass ich binnen der vorangegangen drei Monaten über 20.000 km gefahren bin. Überschlagsmäßig hatte ich gerechnet: Selbst bei einer kaum erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h gerechnet, hatte ich rund 200 Stunden am Steuer verbracht. Realistisch betrachtet waren es deutlich mehr. Ich war also rund 70 Stunden im Monat mit Autofahren beschäftigt. Damit war ich praktisch ein Teilzeit-Fernfahrer. Dann war relativ schnell klar, warum ich keine Zeit mehr hatte. Ich habe dann relativ kurzfristig mein Auto abgeschafft und bin auf die Bahn umgestiegen.

Vermissen sie die Freiheiten, die ein eigenes Auto mit sich bringt?

Nein, gar nicht, aber ich muss gestehen, dass ich ein Motorrad besitze. Zudem lebe ich in Berlin Mitte, habe dementsprechend U-Bahn und S-Bahn direkt in der Nähe und habe es nicht weit zum Hauptbahnhof. Ich arbeite an der Uni Hamburg, die auch nicht weit von der nächsten ICE-Station entfernt ist.

Verkehr scheint in der Diskussion um den Klimawandel ein extrem relevantes Thema. Warum?

Das liegt daran, dass der Verkehr beginnt, mehr und mehr Milieus zu belasten, vor allem in den Städten. Mehr Menschen nehmen wahr, dass die Stadt mit Fahrzeugen zugestellt und die Luftqualität schlecht ist. Beim städtischen Verkehr sind die Emissionen der Treibhausgase für jedermann viel sichtbarer und spürbarer, als etwa die Industrieverschmutzung, die für die meisten Bürger einfach nicht so sichtbar ist. Ein Auto, dass aus dem Auspuff Abgase absondert, ist der am einfachsten greifbare Verursacher. Es kommt dazu, dass in einigen Milieus die Sinnhaftigkeit des motorisierten Individualverkehrs zunehmend infrage gestellt wird. 

Wie schätzen sie den Impact von neuen technischen Errungenschaften ein, vor allem im Vergleich zum Umdenken im Verkehrsverhalten?

Momentan würde ich noch sagen, dass die Impacts durch die Technologie noch größer sind. In Ostberlin sieht man manchmal noch alte Trabbis; da wird man ziemlich eindrücklich daran erinnert, wie viel sich technisch schon getan hat. Wir sind da aber lange noch nicht am Ende. Was das Verhalten angeht, tut sich noch nicht so viel. Der Bestand der PKWs in Städten wie Hamburg und Berlin steigt weiter an. Und auch die Fahrleistung hält sich recht konstant. Natürlich sind Alternativen in der Stadt auf dem Vormarsch, aber das PKW-Fahren lässt noch nicht nach.

Warum kaufen gerade in Deutschland immer mehr Menschen Autos? Liegt es allein an der ansteigenden Bevölkerung?

Zum einen ist die Einwohnerzahl gewachsen, aber das wird jetzt irgendwann zu Ende gehen. Zumindest in Deutschland wird es zum Schrumpfungsprozess kommen; in den meisten Städten dann mit einiger Verzögerung auch. Der ÖPNV ist vor allem auf dem Land weiterhin zu schwach ausgebaut. MOIA oder Ähnliches gibt es auf dem Land auch nicht. Und dort lebt immer noch ein Großteil der Bevölkerung. Man sagt zwar, dass in Deutschland 75% der Menschen in städtischen Agglomerationszentren wohnen, aber das ist nur die halbe Wahrheit. Denn zu den städtischen Agglomerationszentren gehört auch der Hamburger Speckgürtel und Ähnliches. Wenn Sie dann an einer S-Bahn-Station wohnen, haben Sie eine gute Möglichkeit, den ÖPNV zu nutzen. Aber meistens ist das auch im Speckgürtel eben nicht der Fall. Und selbst in den Randlagen der Städte ist der ÖPNV nur bedingt leistungsfähig. Das führt bei Vielen dazu, dass sie lieber Auto fahren. Insgesamt kann man die Frage auch ökonomisch beantworten: Viele Menschen fahren Auto, weil bei den Alternativen das Verhältnis von den Kosten und den Nutzen schlechter ist.

Können regulative Maßnahmen daran etwas ändern? Citymaut, Parkgebühren - Glauben Sie, das ändert etwas am Verhalten?

Prinzipiell ja, aber natürlich ist eine Frage, wie man es macht. Parkgebühren bringen beispielsweise wenig, wenn die Bußgelder für Falschparken geringer sind als die Parkgebühr für den ganzen Tag. Und: Wenn eine Parkgebühr von 1€ pro Stunde nicht reicht, dann könnte man die Gebühr sukzessive erhöhen, bis die Nachfrage im gewünschten Umfang nachlässt. Oder: Eine City-Maut kann solange erhöht werden, bis der Pendelverkehr auf das gewünschte Niveau fällt. Aber solche „preislichen“ Lösungen sind in Deutschland kaum durchsetzbar. Es kommt sofort das Totschlag-Gegenargument, die Reichen könnten dann in die Stadt fahren und die Armen nicht. Das ist aber kein gutes Argument. Denn es ist ziemlich egal, ob es ein Reicher oder ein Armer ist, der in die Stadt hineinfährt und eine bestimmte Menge an Umweltverschmutzung entstehen lässt. Wer einen Schaden an der Umwelt verursacht, sollte dafür zur Kasse gebeten werden, unabhängig von seinen finanziellen Mitteln.

Was kann denn den Autofahrer noch dazu bewegen, das Auto stehen zu lassen? Und vor allem nicht damit in die Stadt zu fahren?

Das Verbessern der Alternativen, also des öffentlichen Verkehrs. Ein Netzausbau ist in Hamburg durchaus relevant, genau wie eine engere Taktung. Für junge Leute ist wichtig, dass sie bis spät nachts problemlos fahren können. Das zweite ist, das man Anbieter wie MOIA stärkt oder zumindest nicht behindert. Und es geht noch einen Schritt weiter, denn jetzt kommen wir zu den Außenbezirken, Vororten und umliegenden Gemeinden. Diese hätten auch gerne sowas wie MOIA oder E-Roller, Car-Sharing, weil erst dann der ÖPNV-Anschluss für mehr Bürger interessant wird. Aber es lohnt sich für diese Unternehmen bislang nicht, in die nicht-zentralen Orte zu gehen. Die Kommunen hätten aber die Möglichkeit, ein Bieter-Verfahren auszuschreiben: Bietet uns an, für welche Subvention ihr eine vorgegebene Dienstleistung erbringt: Die gewünschte Anzahl der Fahrzeuge und die Einzugsgebiete etc. müssen zuvor festgelegt werden.

Oder, Beispiel Car-Sharing mit Elektroautos: In den Zentren der Stadt könnte man an jeder Kreuzung die ersten beiden Parkplätze für E-Autos bzw. Car-Sharing-Autos reservieren. Dann wäre das Parken, das Laden und das Finden von Car-Sharing-Autos erleichtert. Und zum Streit um die E-Scooter, die die Gehwege teilweise verstellen. Es könnte ein dritter Parkplatz an der Kreuzung für parkende E-Scooter reserviert; pro Parkplatz dürften locker zehn E-Scooter unterzubringen sein. Es gäbe hinreichend viele preiswerte Lösungen.

Man sieht, wie gut es beispielsweise in Kopenhagen funktioniert, den städtischen Verkehr in den Griff zu kriegen. Ist da Deutschland einfach nicht so weit oder anders gewachsen?

Ich habe den Eindruck, dass zumindest in Großstädten wie Berlin, Hamburg, München, Köln eine wachsende Zahl von Milieus vorhanden ist, die entweder den Umschwung geschafft haben oder kurz davor stehen. Ich habe den Eindruck, dass unsere politischen Entscheidungsträger und städtischen Verwaltungen überfordert sind.