Sharing wird in den
nächsten Jahren
zunehmen. Aber wir
müssen es auf
intelligent umsetzen

Erik Tetteroo ist als Berater für Verkehrsplanung schon lange dabei,
 urbane Gebiete zugänglicher für Fahrräder zu machen. Wir sprachen mit ihm
 über seine Erfahrungen und seinen eigenen Modalsplit.

 

 

Was sind Ihre Mobilitätsmodi? Wie kommen Sie normalerweise von A nach B?

Die meisten meiner Fahrten mache ich auf einem meiner Fahrräder - ich habe fünf Fahrräder und je nach Länge und Art meiner Reise suche ich eines davon aus. Wenn ich in Den Haag arbeite, sind es etwa sieben Kilometer auf meinem Citybike. Wenn ich einen Tag in unserem Büro in Rotterdam verbringe, fahre ich 25 Kilometer auf meinem Rennrad. Weil ich auch oft die Kombination aus Fahrrad und Zug nehme, benutze ich ein älteres Fahrrad, um an dem unbewachten Fahrradstand am Bahnhof zu parken. Außerdem habe ich einen Firmenwagen, den ich für verschiedene Reisen benutze, sowohl geschäftlich als auch privat. Aber ich fahre viel weniger als früher, etwa 20.000 Kilometer pro Jahr.

 

Sie arbeiten als fahrradpolitischer Berater für das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Umwelt. Können Sie etwas mehr zu dem Fokus Ihrer Arbeit auf die Ride & Rail-Systeme in städtischen Regionen sagen?

Im Januar letzten Jahres habe ich das Ministerium verlassen, da ich nun vollständig mit der Tour de Force beschäftigt bin. Ride & Rail ist die am schnellsten wachsende multimodale Lösung für Pendler. Es ist wichtig, mehr Menschen aus dem Auto zu holen, und die Kombination aus Fahrrad und Zug hilft dabei sehr: Sie bietet sowohl die Vorteile eines flexiblen und schnellen Zugangs von Tür zu Tür als auch die Geschwindigkeit und nicht die überfüllten längeren Strecken mit dem Zug. Die Regierung fördert Ride & Rail, indem sie zusätzliche Millionen in mehr und bessere Fahrradparkplätze an Bahnhöfen investiert. Übrigens habe ich eine Arbeit zu diesem Thema geschrieben und das städtebauliche Konzept HOD (Hybrid Bike-Train Oriented Development) entwickelt.

 

In den Niederlanden werden fast 30 Prozent der Fahrten von A nach B mit dem Fahrrad gemacht. Warum ist das so? Liegt das an der guten Infrastruktur oder gibt es noch einen anderen Grund?

Ich denke, dass die gute und sichere Infrastruktur einer der Gründe ist, aber sie wird auch durch unsere Stadtplanung unterstützt, die auf kompakten Städten basiert. Außerdem durch unsere Kultur, die egalitär und völlig ohne Status auszukommen scheint.

 

Die Niederlande sind zwar ein Vorreiter in der Fahrradmobilität, aber ein großer Teil der Wege wird immer noch mit dem Auto zurückgelegt. Aus Ihrer Sicht: Wie würden Sie diese Menschen davon überzeugen, aus ihrem Auto auszusteigen?

Diejenigen, die so Auto-orientiert sind, dass sie die meiste Zeit ihrer Fahrt lieber im Stau verbringen, wird man denke ich nur sehr schwer vom Auto wegbewegen können. Aber für viele andere kann es meiner Meinung nach helfen, das Design unserer Städte noch stärker auf das Radfahren auszurichten, mehr Platz für die Fahrradinfrastruktur zu schaffen und die autofreien Zentren auszuweiten. In Kombination mit einer intelligenteren Parkordnung. Und auch ein realistisches Preismodell für das Parken könnte helfen, obwohl es unseren Politikern immer noch nicht sehr beliebt erscheint.

 

Die niederländische Regierung will nun die Anzahl der gefahrenen Kilometer pro Person in den nächsten zehn Jahren um 20 Prozent erhöhen. Wie werden sie das machen?

Wir arbeiten an einer Kombination von Maßnahmen. Bei Tour de Force wählen wir einen ganzheitlichen Ansatz; sowohl mit verschiedenen Regierungsebenen und anderen Interessengruppen als auch mit der Integration von anderen Disziplinen. Ob Stadtplanung und Infrastrukturplanung oder Gesundheit und aktives Reisen, ob Klima oder umweltfreundlicher Verkehr – in allen Fällen kann das Radfahren als Lösung dienen. Wenn wir eine neue Infrastruktur aufbauen, wird dies mit Kampagnen kombiniert, um tatsächlich mehr Menschen auf die neuen Radwege zu bringen.

Und all dies erfordert hohe Investitionen. Bereits jetzt geben wir etwa 35 Euro pro Kopf und Jahr aus. Das ist vier- bis fünfmal mehr als die meisten unserer Nachbarländer ausgeben. Und wir arbeiten weiter an der Erhöhung der Budgets. Um den Radfahrern genügend Platz zu geben, könnten wir in einigen unserer Städte sogar die Budgets verdoppeln. Aber es ist am Ende sehr kosteneffizient.

 

Wenn wir uns zum Beispiel Berlin ansehen. Die Fahrradinfrastruktur ist im Vergleich zu den Niederlanden viel schlechter. Wie würden Sie eine Infrastruktur ähnlich wie in niederländischen Städten in einer Stadt wie Berlin aufbauen, wo die Straßen für Autos ausgelegt sind?

Ich würde mit ein paar kleineren Stadtvierteln beginnen, um ein integriertes und umfassendes Radverkehrsnetz zu schaffen. Es sollte alles dafür getan werden, um Kinder auf einem sicheren und einfachen Weg zur Schule bringen zu können. Soweit ich weiß, gibt es in den Straßen Berlins viel Platz, aber der größte Teil davon ist für Autos reserviert. Wenn Sie sich radikal für das Radfahren entscheiden, und die Anzahl der geparkten Autos reduzieren, aber auch eine Autospur zu einem zweispurigen Radweg umgestalten, können Sie die Fahrradinfrastruktur ganz einfach erweitern.

 

Sharing scheint die Zukunft zu sein. Was hältst du von Mikromobilitätskonzepten wie Bike- und Scooter-Sharing?

Ich sehe Sharing positiv, und ich erwarte, dass Sharing in den nächsten Jahren zunehmen wird. Aber wir müssen es auf intelligente Weise umsetzen. Dabei müssen wir über bessere Lösungen für Parkplätze nachdenken; Free-Floating-Systeme sind nett für die Nutzer, sollten aber die Qualität unseres öffentlichen Raumes nicht einschränken. Letztendlich muss es eine Lösung sein, die den Raum für die Mobilität reduziert (z.B. durch einen Umstieg vom Auto auf das Fahrrad). Aber das erfordert eine gute Politik, an der beispielsweise die Stadt Rotterdam derzeit arbeitet.

 

Wie könnte ein Ridesharing-Service wie MOIA die Menschen davon überzeugen, diesen Service zu nutzen, anstatt mit dem eigenen Auto zu fahren?

Für die meisten Menschen wird der Preis ausschlaggebend sein. Darüber hinaus: Die Verfügbarkeit des Services ist entscheidend. Du willst nicht lange auf ein MOIA warten. Und für mich persönlich ist die Möglichkeit, schwere Güter mitzunehmen, unerlässlich - ich fahre lieber Rad, nehme aber ein Auto, wenn ich schwere Lasten habe.

 

Kommen wir noch einmal auf den Modalsplit von Anfang an zurück: Wie würde ein idealer Modalsplit für Sie aussehen und welche sind die besten Hebel, um ihn zu verändern?

Die idealen Anteile unterscheiden sich je nach Situation, und ich kann darauf keine allgemeine Antwort geben. Es hat mit radikaleren Entscheidungen zu tun; das Auto in den ländlichen Gebieten ist in Ordnung, aber Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel sind am besten für Innenstädte geeignet. So sind über 50 Prozent Autoverkehrsanteil in den ländlichen Regionen und kleineren Dörfern weniger problematisch, aber in unseren Großstädten würde ich über 50 Prozent für Fahrräder bevorzugen – und daneben Fußgänger, dann den öffentlichen Verkehr und schließlich ein paar Prozent für die Autonutzung.

 

Zum Schluss: Was würde Sie dazu bringen, Ihr Auto stehen zu lassen?

Um ehrlich zu sein: Ich glaube nicht, dass ich momentan darauf verzichten kann. Bei 90 Prozent meiner Geschäftsreisen fahre ich bereits mit dem Fahrrad und manchmal mit dem Zug. Und Shopping ist kein Problem, wir machen auch da fast alles mit dem Fahrrad. Aber für einige meiner Freizeittouren denke ich, dass es schwer ist, nur Sharing-Lösungen zu nutzen.  Wenn Sie mir also eine Mobilitätslösung anbieten könnten, mit der ich mein Fahrrad, meine Golftasche, meine Skier mitnehmen kann … vielleicht?

 

Erik Teteroo ist seit 2013 als Berater tätig für die Förderung und Erläuterung der Rolle der fahrradbasierten Mobilität bei der Zugänglichkeit und wirtschaftlichen Entwicklung von Stadtgebieten. Seit Dezember 2018 gibt er Vorlesungen über Mobilität an der Hogeschool van Amsterdam.